空中“擁堵（dǔ）”，兩巨頭借機賣飛機

　　因為空域資源受限而造成的（de）空中“擁堵”問題，以（yǐ）及繁忙機場航班時（shí）刻飽和帶來的限製，成為困擾中國航空公司的一個痼疾。但這也成為美國波音公司（下稱（chēng）波音）以及歐洲空中客車公司（下（xià）稱空客）兩大飛機製造巨頭的一個機會。

　　正如當初雙方在遠程航線運營中“點到點”以及“樞紐-樞紐”兩（liǎng）種模式的分歧，關於如何解決中（zhōng）國航空業所麵臨的問題（tí），兩家公司分別（bié）拋出基於各自產品的解決方案。而中（zhōng）國政府再次放開對新（xīn）成立航空公司的限製也使兩家民機製造商開始重視中國的（de）新（xīn）興航空公司，以謀求獲得更多（duō）的市場份額。

　　波音空客治堵

　　“解（jiě）決中國的空中擁堵問題不能簡單一（yī）刀切，”波音民機集團東北亞區銷售及（jí）市場（chǎng）高級副總裁毛毅山2月14日在（zài）接受本報記者采訪時表示，“真正的解決之道在於優化整個航空係統的（de）效率——優化航線網（wǎng）絡、優化機場設施、優化空中交通（tōng）管理。”

　　在毛毅山看來，中國國內航（háng）線網（wǎng）絡多數（shù）都（dōu）是以（yǐ）北京、上海以（yǐ）及廣州這樣的一線城市為樞紐，向外輻射的類（lèi）型，“比如在北京周邊有兩個非常小的城市，這種小城市之間並（bìng）沒有直接的航空連接，那麽B城市的人如果想坐飛機去（qù）A城市（shì），他就不得不首先要飛往北京，接（jiē）著再轉乘飛往A城市。”

　　事實上（shàng），大型（xíng）樞紐（niǔ）機場航班密度過高導致的連鎖問題正是中國航空業現狀的寫（xiě）照：主要機場航班量（liàng）不斷增加（jiā），資（zī）源枯（kū）竭之後經過多次擴建，很快又被（bèi）新的增量（liàng）填滿，接下來就是另尋（xún）新址修（xiū）建（jiàn）更大（dà）的機場或者同一城市（shì）的第二機場。即使是（shì）航班量（liàng）暫時沒那麽大的城市，也可以在規劃的基礎上將機場規模（mó）建設得（dé）越來越龐大。

　　“目前，中國有大約20個機場受到了航班時刻的限製，這些機場的旅客運輸量占中國民航整體旅客運輸量的75%。目前，這20個機場有（yǒu）一半（bàn）左右在高峰時段達到了（le）飽和，而在未（wèi）來20年（nián）時間裏，所（suǒ）有這20個機場（chǎng）在高峰時段都將達到飽和。”空客發布的數據顯（xiǎn）示他們對此早有研究，並迅速給出了解決方案：推出A330區域版客機（jī），這（zhè）是一種中等航程的寬（kuān）體客機，由此前A330係（xì）列衍生而來，並（bìng）於去（qù）年下半（bàn）年（nián）在中國率先推出（chū）。

　　“采用寬體飛機來替代單（dān）通道飛機，是解（jiě）決（jué）擁堵問題的有效方法之一。”空（kōng）客中國公司總裁陳菊明此前在接（jiē）受本報記者采訪時表示（shì）。

　　正像波音當（dāng）初推出787客機時倡導的點到點直航與空客推出A380客機時提出（chū）的樞紐到樞紐連接這樣完全不（bú）同的航（háng）空運輸（shū）理念一樣，在解（jiě）決中國空中擁堵問題上兩家公司也（yě）提出了截然不同的方案。

　　“目的（de）地城（chéng）市之間的直飛（fēi），不經過樞紐機場中轉能夠有效解決大型機場的（de）擁堵問題，”毛（máo）毅山表示，“美國在上（shàng）世紀70年代也出現了空中擁堵的情況，為此17c一起官网設計了767寬體飛機，但隨著美國政府采取一係列措施放寬對航空業（yè）的管製，建設了更多機場並優化了航線，這一係列（liè）舉措使得航空公司得以開通大量中小（xiǎo）城市之間的（de）航線，並導致767在設計生產出來之後在美國沒有市場，因為航空公司都轉（zhuǎn）而去買窄體機了。”

　　按照波音（yīn）公司的觀點，短（duǎn）程航線使用寬體飛（fēi）機效率不高，並且（qiě）從環（huán）保的角度來看也會帶來（lái）更多的排（pái）放。

　　但空客顯然為A330區域（yù）版的營銷做了周密的鋪墊工（gōng）作。空客發布的數據顯示，“在原來用6架（jià）單（dān）通道飛機執飛的短程航線上，將其中（zhōng）的兩架單通道飛機換成寬體飛機，可（kě）以節省11%的空域，同（tóng）時提高22%的運力。如果再進一步將6架單通道飛機換成（chéng）3架（jià）寬體飛機，則可以節省25%的空域，同時更進一步增加運力。”

　　盡管這樣的（de）分歧（qí）暫時並沒有辦法通過實際運營的效果得到進（jìn）一步檢驗，但（dàn）中國航空公司快速擴張的需求顯（xiǎn）然讓各執一詞的雙方都持續有所斬獲。過去一年，空（kōng）客連（lián）續第四年向中國交付超過一百架飛機，而波音則交付了143架飛（fēi）機給中國客戶，其中單（dān）通道的737機型全部產能中28%都被中國市場所占據（jù）。

　　這些增長很大一部分得益於新客戶的集中湧現，而這些新興航空公司（sī）也成為兩巨頭爭奪的重（chóng）點。

　　航企繼續拋大訂單（dān）

　　“今年內中國航空公司將要對外宣布（bù）的窄體機訂單就超過一千架。”一位接近航空製（zhì）造商的人（rén）士2月19日向本報記（jì）者透露。

　　毛毅山在接受本報記者采訪時透露波音今年將會陸續宣（xuān）布一些新的訂單，並且數量不少，也從一個側麵印證了中國航空公司巨大（dà）的購買力。

　　訂單大幅增長的原因（yīn）除了此前已（yǐ）經談妥但並未對外公布（bù）的之外（wài），很大一部（bù）分原（yuán）因得益於一批新航空公司的成立。

　　自民航局去（qù）年重啟新航空公司（sī）審批以來，較2005年民營資本首度獲準進入航空業（yè）更猛烈（liè）的一波“入市潮”洶湧而來。

　　以雲南瑞麗航空（kōng）獲批籌建為始，先後還有青（qīng）島航空、長龍航空、東海（hǎi）航空、烏魯木齊航空、福州（zhōu）航空以（yǐ）及九元航空先後獲得客運資質，這其中大部分是民營航空企業。

　　與2005年首批進入（rù）航空業的民營資本（běn）相比，新成立的公司在運力引進方麵都顯得較為“豪氣”，比如青島航空（kōng）一次簽訂了23架（jià）購機協議，長龍航空一次簽入20架（jià）新機（jī）。而（ér）當年春秋航空起步階段隻有三架（jià）飛機，即（jí）使是當年號稱大手筆開局的東星航空開飛之前也隻是租賃了10架飛機。

　　記者得（dé）到消息，國（guó）內（nèi）一家民營航空（kōng）公司在2月20日（rì）剛剛與波音簽訂了（le）一筆（bǐ）總數多達50架737係列的意向性訂單，據知情人士透露，這隻是中國（guó）航空公司今年一係列新訂單的（de）開始。

　　正因（yīn）為新（xīn）興航空公司大多運營國（guó）內（nèi）業務，購入的基本都為單通道客機，波音也正是基於這樣的事實提出了對航線網絡進行優化，開辟更多城（chéng）市之間點對點航線來解決主要機場空中擁堵的解決方（fāng）案。

　　毛（máo）毅山對本報記者表示，“主流的航空（kōng）公司的航線網絡是按照樞紐（niǔ）輻射的理念去（qù）設計的，同（tóng）時還要滿足很多（duō）遠（yuǎn）程航（háng）線的需求（qiú），這就（jiù）使得成本居高不下，”但“新興（xìng）的航空（kōng）公司可（kě）以仿效（xiào）低（dī）成本航空（kōng）的運營模式，點對點飛行繞開繁忙機場，緩解主要機場間航路的壓力”。

　　“有一個問題在於，地（dì）方成立的新航空（kōng）公司往往更希望首先開通北京、上海這樣一線樞紐的航線，在難以獲得航權的情（qíng）況（kuàng）下才（cái）會選擇其他城市；機（jī）場也往往將能否連接大型樞紐機場作為重要（yào）的考量，因此優化航線網（wǎng）絡的難度仍然取決於基礎設施發展的規（guī）模以及經濟發展的分布等（děng）諸多（duō）因素。”一位民營航空公司內部人士對本報記者坦言。

   華夏時報