空中“擁堵”，兩（liǎng）巨頭借機（jī）賣飛機（jī）

　　因為空域資源受限而造成的（de）空（kōng）中“擁堵”問題，以及繁忙機場航班時刻飽和帶來的限製，成為困擾（rǎo）中國航空公司的一個痼疾。但這也成為美（měi）國波音公司（下稱（chēng）波音）以及歐洲空中客車公司（下（xià）稱空客）兩大飛機製造巨頭的一個機會。

　　正如當初雙方在遠程（chéng）航線運營中“點到點”以及“樞紐-樞紐”兩種（zhǒng）模式（shì）的分歧，關於如（rú）何解決中國（guó）航（háng）空業所麵臨的問題，兩家公司分別（bié）拋出基於（yú）各自產品的解決方案。而中國政府再次放開對新（xīn）成立航空公司的限製也使兩家民機製造商開始重視中國的新興航空公司，以謀求獲得更多的市場份額。

　　波音空客治堵

　　“解（jiě）決中國的空中擁堵問（wèn）題不能簡（jiǎn）單一刀（dāo）切（qiē），”波音民機集團東北亞（yà）區（qū）銷（xiāo）售（shòu）及市場（chǎng）高級副總裁毛毅山2月14日在接受本報（bào）記者采訪時表示（shì），“真（zhēn）正的解決之道（dào）在於優化整個航空係統的（de）效率——優化航線網絡、優化機場設施、優化空中交通管理。”

　　在毛毅山（shān）看來，中（zhōng）國國內航線網（wǎng）絡多數都是以北京、上海以及廣州這樣（yàng）的一線城（chéng）市為樞紐，向外輻射的類型，“比如在北京周邊有兩個非（fēi）常小的（de）城市，這種小城市之間並（bìng）沒有直接的航空連接，那麽B城（chéng）市的人（rén）如（rú）果想坐飛機去A城市，他就不得不首先要飛往北京，接著再轉乘飛往A城市。”

　　事（shì）實上，大型樞紐機場航班密度（dù）過高導（dǎo）致的連鎖問題正是中國（guó）航空業現狀的寫（xiě）照：主要機場航班（bān）量不斷增加，資源枯（kū）竭之後（hòu）經過多次擴建，很快又被新的增量填滿，接下來就是另尋新址修建更大的機場或（huò）者同一城市的（de）第二機場。即使是航班量暫時沒（méi）那麽大的（de）城市，也可以在規劃的基礎上將機場規模建設得越來越龐大。

　　“目前，中國有（yǒu）大約20個機場受到了航班時刻的限製，這些機（jī）場的旅客運輸量占中國民航整體旅客運輸量的75%。目前，這20個機（jī）場有一半左（zuǒ）右在高峰時段達到了飽和，而在未來（lái）20年時間裏，所（suǒ）有這（zhè）20個（gè）機（jī）場在高峰時段都將（jiāng）達到飽和。”空客（kè）發布的數據顯示他們（men）對此早（zǎo）有研（yán）究，並迅速（sù）給出了解決方案：推出A330區（qū）域版客機，這（zhè）是（shì）一種（zhǒng）中等航程的寬（kuān）體客機，由此前A330係列衍生而來，並於去年（nián）下半年在中國率先推出。

　　“采用寬體飛機（jī）來替代單通道飛機，是解決擁堵問題的有效（xiào）方法之一。”空客（kè）中國公司總裁陳菊明（míng）此前在接受本報記者采訪時表示。

　　正像波音當初推（tuī）出787客機時倡導（dǎo）的點到點直航與空客推出（chū）A380客機時提出的樞紐到樞紐連接這樣完全不（bú）同的航空運輸理念一樣，在解決中國空中擁（yōng）堵問題上兩家公司也提出了截然不（bú）同的方案。

　　“目的（de）地城市之間的直飛，不經（jīng）過樞紐機場中轉（zhuǎn）能夠有效解決大（dà）型機場的擁堵問題（tí），”毛毅山表示，“美國在上世紀70年代也出現了空中擁堵的情況，為此我（wǒ）們設計了767寬體飛機，但隨著美國政府采取一係列措施放寬對航空（kōng）業的管製，建設了更多機（jī）場並優（yōu）化了航線，這（zhè）一係列舉措（cuò）使得航空公司得以開通大量中小城市之間的航線，並導致767在設計生產出來之後在美國沒有市場，因為航空公司都轉而去買窄體（tǐ）機了。”

　　按照波音公司的觀點，短程航線使用（yòng）寬（kuān）體飛機效（xiào）率不高，並且（qiě）從環保的角度來看也會帶來更多的排放。

　　但空客顯然為A330區域版的營銷做了周密的鋪（pù）墊工作。空客發布的數（shù）據顯示（shì），“在原來用6架單通道飛（fēi）機執飛的短程航線上，將其中的（de）兩架單通道飛機換成寬體飛機，可以節省11%的空域，同時提高22%的運力。如果（guǒ）再進一步將（jiāng）6架單通（tōng）道飛機換成（chéng）3架寬體飛機，則（zé）可以節省25%的（de）空域，同時（shí）更進一步增加運力。”

　　盡管這樣（yàng）的分歧暫（zàn）時並沒有辦法通過實際運營的效果得到進一步檢驗，但中國航空（kōng）公司快（kuài）速擴張的需求顯然讓各執一詞的雙方都持（chí）續有所斬獲。過去一年，空客連續第四年（nián）向中國交付（fù）超過一百架飛機，而波音則交付了143架飛機給中國客戶（hù），其中單通道的737機（jī）型（xíng）全部（bù）產能（néng）中28%都被中國市場所占（zhàn）據。

　　這些增長很大一部分得益於新客戶的集中湧現，而這些新興航空公司也成（chéng）為兩巨頭爭奪的重點。

　　航企（qǐ）繼續拋大訂單

　　“今年內中國航空公司（sī）將要對外宣布的窄（zhǎi）體機訂單就超過一千（qiān）架。”一位接近航空製造商的人士2月19日向（xiàng）本報記者透露。

　　毛毅山在接（jiē）受本報記者采訪時透（tòu）露波音今年將會陸續宣布一些新的訂單，並且數量（liàng）不少，也從一個側麵印證了（le）中國航空公司巨大的購買力。

　　訂單大幅增長的原因（yīn）除了此前已經談妥但並未對外公布的之外，很大一部分原因（yīn）得益於一批新航（háng）空公（gōng）司的成立。

　　自民航局去年重啟新航空公司審批以來，較2005年民營資本首度獲準進入航空業更猛烈的一波“入市潮”洶（xiōng）湧而來。

　　以雲南瑞麗航空獲批籌（chóu）建為（wéi）始，先後還有青島航空、長龍航空、東海航空、烏魯木齊航空、福州航空以（yǐ）及九元航空先後獲得客（kè）運資質，這其中大部分是民營航空企業。

　　與2005年首批進入航空業的民（mín）營資本相（xiàng）比，新成立的公司在運力引進方麵都顯得較（jiào）為“豪氣”，比（bǐ）如青島航（háng）空一次簽訂了23架購機協議，長龍航空一次簽入20架新（xīn）機。而當年春秋航空（kōng）起步階（jiē）段隻有三架飛（fēi）機，即使是當（dāng）年號稱大手筆開局的東星航（háng）空開（kāi）飛之前也隻是租賃了10架飛（fēi）機。

　　記者得到消息，國內一家民營航空公司在2月20日剛剛與波音簽訂了一筆總數多達50架737係列的意向性訂單，據知情人士透露，這（zhè）隻是中國航空公司今年一係列新（xīn）訂單的開始。

　　正因為新興航空公司大（dà）多運營國（guó）內（nèi）業務，購入的基本都為單通道客機，波音也正是基於這（zhè）樣的（de）事實提出了對航線（xiàn）網絡進行優化，開辟更（gèng）多城（chéng）市之間點對點航線來解決主要機場空中擁堵的解決方案。

　　毛毅山對本報記者表示，“主流的航空公司的航線網絡是按照樞紐輻射的理念去設計（jì）的，同時還要滿（mǎn）足很多（duō）遠程航線的需求，這（zhè）就使得成本居高不下，”但“新興的航空公司可以仿效低成本航空的運營（yíng）模式，點對點（diǎn）飛行繞開繁忙機場，緩解主要機場間航路的壓力”。

　　“有一個問題在（zài）於，地方成立的（de）新航（háng）空公司往往更（gèng）希（xī）望首先開通北（běi）京、上海這樣一線樞紐的（de）航線，在難以獲得航權的（de）情況下才會選擇其他城市；機（jī）場也往往將能否連（lián）接大（dà）型樞紐機場作為重要（yào）的考量，因此優化航線網絡的難度仍然取決於基礎設施發展的規模以及經濟發（fā）展的分（fèn）布等諸多因素。”一位民營航空公司內部（bù）人士對本報記者（zhě）坦言。

   華夏時報（bào）