未來，物流園區或實現“無本萬利”

隨著房地產調控政策陸續出台，樓（lóu）市不斷降溫，而經濟增長放緩（huǎn）壓力又使得商業地（dì）產發展受到（dào）製約，物流地產（chǎn）開始並（bìng）越來越受到資本、政策和（hé）信息等配置要素影響。

市場“無形的手”把越來越多的資（zī）本帶入，穩定的租金回報、漸（jiàn）進稀缺的地塊（kuài）和地價增長的期望，使得（dé）房地產商、電商、金融企業及工（gōng）商貿企業等跨界布局物流（liú）地產。萬科萬緯（wěi）、京東、菜鳥網絡、平安不動產等從不同背（bèi）景以不同方式進（jìn）入到物（wù）流地產（chǎn）市場中（zhōng），進一步加劇了競（jìng）爭性和稀缺（quē）性。

政府“有形的手”更是（shì）推波助瀾。一些地方政府為本地區利益而加大“零和博弈”力度，盡管在《全（quán）國物流園區發展（zhǎn）規劃(2013—2020年)》中明確規定了29個一級物流園區布局城（chéng）市、70個二級物流園區（qū）布局城市和若幹本省確定三級物流（liú）園區布局城市，但在具體實踐中，一些地方政府卻往往突破各種政（zhèng）策限製（zhì）。

“無形的手”和“有形的手”合（hé）力，讓物流（liú）園區增長速度（dù）越來越快、規（guī）模越建越大（dà），但經營效果卻不容樂觀。盡管在《第五次全國物流園區(基地)調查報（bào）告(2018)》中確認了1638個規模以上物（wù）流園區處於運營的已占67.9%，平均投資總額為14.5億元，2017年平均物流（liú）強度為432.9萬噸/平方公（gōng）裏，但也承認了（le）實際走訪調（diào）研中，部分園區規劃（huá）中的超大型物流園區並未真正落地經營。

筆（bǐ）者按圖索驥走訪幾個名列2018年度優秀名（míng）單的物流園區，發現部分園區實際物流運量還（hái）不及規劃及宣傳的1/3，而經營收益和上繳利稅更是難以啟齒。

投資強而（ér）經營弱的原因，在（zài）於國內物流園區的發展依舊處於萌芽（yá）期。回顧20世紀80-90年代房地產和商業地產時，可以了解標準化景觀住宅和房（fáng）企品牌美譽度對（duì）購房者的吸引力，由此17c一起官网才（cái）能知道城市購物綜合體商業地產的溢（yì）價（jià）收益。

目前，一些物流園區規劃多是（shì）物流（liú）功能的簡單（dān）落地和概（gài）念疊加，而非結合（hé）要素稟賦去（qù）滿足區域內物流市場真實需求的商業策（cè）劃，軟件無法匹配硬件（jiàn），管理能力無法匹（pǐ）配硬件和軟件（jiàn），而經營（yíng）策略更是無法匹配以上要素稟賦。

經營者往往熱衷（zhōng）於複製成功（gōng）模式。國內某汽車主機廠從日本完整（zhěng）引進（jìn）一條汽車裝（zhuāng）配線，卻發現在線庫存（cún）堆積如山，甚至影響作業空間，其原（yuán）因（yīn）是日本裝配線原節拍時間（jiān）是43秒（miǎo），而國內裝配線節拍隻能達到3分40秒，在線庫存必然（rán）堆積如山;上海浦東機場（chǎng）準點率為52%，而相（xiàng）距不遠的東京成田機（jī）場準點率卻高達92%，浦東機場跑道數5個，成田機場跑道數（shù）僅有2個，原（yuán）因是成田機場起飛間隔跑道距離不超過5公裏，而浦東機場距離是3倍-5倍，起飛頻率則是數倍至（zhì）十數倍（bèi），硬件再好，軟件（jiàn）和管理不（bú）配套也（yě）隻能（néng）不準點（diǎn）。

規模越大、投資越大、功能越完善反而有可能導致（zhì）運營困難（nán）。國內許多旅遊景（jǐng）點原本可以（yǐ）維持運營且持續（xù）提升，但由於經（jīng）營者急於（yú）提質升級、貪大求全，複製其他高大（dà）上景觀，景區建設得越漂亮反而景點死得越快。

自然資源部部長陸昊提出“多（duō）規合一”的國土空間規劃，深度體（tǐ）現了管理經濟學統領規（guī）劃的理念，較（jiào）為合理。

物流園區規劃，既需要深（shēn）度了解區域內產業鏈生態圈的需求，又要深度了解自身要素稟賦（fù），更（gèng）需（xū）要預測物流園區切入原有產業鏈生態圈形成新產業（yè）鏈生態圈時產生的正麵/負麵效應，並預設可（kě）控投資時間進度和空間進度（dù）的機製。

打造“資本+物流地產”產業（yè）鏈生態高溢價能力的標杆企業當屬普洛斯(GLP)。

作（zuò）為中國最大的（de）物流地（dì）產提供商和服務商，普洛斯（sī）擁有3340萬平方米物業總麵積和1750萬運營倉儲麵積，開發、建設和管理了267個物流園和工業園，並利用房地產信托投資基（jī）金(REITs)的輕資產運營模式，將資金回籠時間從10年（nián）縮短到不足1年，特別（bié）是利用園區網絡化、規模化及第三方全（quán）過程（chéng）物流服（fú）務（wù）吸引（yǐn）優質客戶。百世快遞、京東（dōng）、德邦、唯品會和中外運長航等知名（míng）企（qǐ）業名列承租前5名，亞馬遜等電商企業（yè）、屈臣氏等快消品企（qǐ）業、百勝等快（kuài）餐企業和（hé）大眾（zhòng）等製造企業也與普洛（luò）斯長（zhǎng）期簽約，2017年高達70%出租率使（shǐ）得（dé）普洛斯在園區建（jiàn）設、招商和出售(私募基金)等項目都能在1年內完成，隨後物業管理和長期運營又保障了穩（wěn）定的收入源。這種高周轉、高杠（gàng）杆且（qiě）快速迭代（dài）的輕資產運營模式以壟斷性（xìng）的絕對優勢雄霸（bà）中國物流地產行業。

當然，普洛斯為吸引資本進入私募基金，將土地增（zēng）值（zhí）計入收入源，而國內絕大多數物流園區並（bìng）未計入。同時普洛斯具有先發優勢的成功也難以在其他物流園區運營（yíng）上簡單複製（zhì）。但新增物流園區可以在理念複製基礎上再進行優化（huà）創新(可變（biàn）、加減、逆向、換位、倍（bèi）增等)、升維創新、生態創新和元模式創新驅動的CODEX方法(第三代創新技術)實現（xiàn）新的突破。而今最可能實現就是升維創新後（hòu）尋找要素稟賦中蘊（yùn）含的“無本萬（wàn）利”。

升維創（chuàng）新是指將（jiāng）產品功能或服務內容提升更高維度，找到更廣闊時間/空間的外部資（zī）源;而“無本萬利（lì）”是（shì）利（lì）用可控（kòng）且（qiě）低成本的閑（xián）置（zhì）或少（shǎo）用（yòng）資源，獲取更（gèng）多的邊際溢價。

美國的Uber共享汽車和Airbnb共享房間實（shí）現了閑置（zhì）資源的複用，而中國的摩拜和ofo共享（xiǎng）單車則實現了資源的分時（shí）租賃（lìn），這都屬於“一本萬利”模式。如何在物流園區要素稟賦外擴展時間維和空間維是物流園區規劃升維創新的關鍵。

筆（bǐ）者在長治潞城現（xiàn）代智慧物流產業園規劃中，以參與四方近零成本“無本萬利”運營模式成功地將鐵路（lù）、政府、民營企業和基金有機融合在一起。北京（jīng）鐵路局以鐵路運能運量作價股（gǔ）權，長治潞城政府（fǔ）以（yǐ）土地（dì）資源作價股權，民營為主體的混合所有（yǒu）製企業以管理能力作價股權，物流（liú）基金以投資和資本管理作價股權。

四方擁有資源的（de）使用成本基本為（wéi）零，並可根據（jù）運營（yíng）狀況隨時控製擁有資源的增減，而分享利潤卻是按股權即時可（kě）得。這也是長治潞城現代智慧物流產業園規劃（huá）建設不到半年就開（kāi）始實現（xiàn）運營收入、未來可望高溢價的根本原因。