未（wèi）來，物流園區或實現“無本萬利”

隨著房地產調控政策陸（lù）續出台，樓市不斷降溫，而經濟增長放緩壓力又使得商業地產發展受到製約，物流地產開始並（bìng）越來越受（shòu）到資本、政策和信息等（děng）配置（zhì）要素影響。

市場“無（wú）形的手”把越來越多的資本帶入，穩定的租金回報、漸進（jìn）稀缺的地塊和地價（jià）增長的期望，使得房（fáng）地產商、電商、金融企業及工商貿企業等跨界布局物流地產。萬科萬緯、京東（dōng）、菜鳥（niǎo）網絡、平安不動（dòng）產等從不同背景以不同方式進（jìn）入到（dào）物流地產市場中，進一步加劇了競爭性和（hé）稀缺性（xìng）。

政府“有形的手”更是推波助瀾。一些地（dì）方政府（fǔ）為本地區利（lì）益而加大“零和博弈”力度，盡管在《全國物流園區發展規（guī）劃(2013—2020年)》中明確規定了29個一級物流園區布局城市、70個二級物流園區布（bù）局城市和若幹本省確定三級物流園區布局城（chéng）市，但在具體實踐中，一（yī）些地方政府卻往往突破各種政策限製。

“無形的手”和“有形的（de）手”合力，讓物流園區增長速度越來越（yuè）快、規模越建越大，但經營效果卻不容樂（lè）觀。盡管在《第五次全國物流園區(基地)調查報（bào）告(2018)》中確認了1638個規模以（yǐ）上物流園區處於運營的已占67.9%，平均投資總（zǒng）額為14.5億元，2017年平均物流強度為432.9萬噸（dūn）/平方公裏，但也承認（rèn）了實際走訪調研（yán）中，部分園區規劃中的超大型物流園區（qū）並未（wèi）真（zhēn）正（zhèng）落地經營。

筆者按圖索驥走訪（fǎng）幾個名列2018年度（dù）優秀名單的物（wù）流園區，發現（xiàn）部（bù）分園區實際物流運量（liàng）還不及規劃及宣傳的1/3，而經營（yíng）收益和上繳利稅更是難以啟齒。

投資強而經營弱的原因，在於國內物流園區的發展依舊處於萌芽期。回顧20世紀80-90年代房（fáng）地（dì）產和（hé）商業（yè）地產時，可以了解標準化景觀住宅和房（fáng）企品牌美譽度對購房者的（de）吸引力，由此17c一起官网才能知道城市購物綜合體商業地（dì）產的溢價收益。

目前，一些物流園區（qū）規劃多是物（wù）流（liú）功能的簡單落地和概念疊（dié）加，而非結合要素稟賦去滿足（zú）區域內物流（liú）市場真實需求的商業策劃，軟件無法匹配硬件，管理能力無法匹配硬（yìng）件和軟件，而經營策略更（gèng）是無法匹配以上要素稟賦。

經營者往往熱（rè）衷於複製成功模式。國內某汽車主機廠從日本完整（zhěng）引進一條汽車（chē）裝配（pèi）線（xiàn），卻（què）發現（xiàn）在（zài）線庫存堆積如山，甚至影響作（zuò）業空間，其原因（yīn）是日本裝配線（xiàn）原節拍時間是43秒，而國內裝配線節拍隻能達到3分40秒（miǎo），在線庫存必然堆積如山;上海浦東機場準點率為52%，而相距不遠的（de）東京成田機場準點率卻高達92%，浦東機場跑道數5個，成田機場跑道數僅有2個，原因是成（chéng）田（tián）機場起飛間隔跑道（dào）距離（lí）不超過5公裏，而（ér）浦（pǔ）東機場距離（lí）是3倍-5倍，起飛頻率則是數倍至十數倍，硬件再好，軟件和（hé）管理不配套也隻能（néng）不準點。

規模（mó）越大、投資越大、功能越完（wán）善（shàn）反而有可能導致運營（yíng）困難。國（guó）內許多旅遊景點原本可（kě）以維持運營且持（chí）續提（tí）升，但（dàn）由於經營者急於提（tí）質升級、貪大求全，複製其他高大上景觀，景區建設得越漂（piāo）亮反而景點死得越快。

自然（rán）資源部部長陸昊提出“多規合一”的國土空間規劃（huá），深（shēn）度體現（xiàn）了管理經濟學統領規劃的理念，較為合理（lǐ）。

物流園區規劃，既需要深度了解區域（yù）內產業鏈生態圈的需求，又要深度了解自身要素（sù）稟賦，更需要預測物流園區切入原有產業鏈生態圈形成新產業鏈生態圈時產生的正麵/負（fù）麵效（xiào）應，並預設可控投資（zī）時間進度和空間進度的機（jī）製。

打（dǎ）造“資本+物流地產”產業鏈生態高溢價能力的標杆企業當屬普洛斯(GLP)。

作為中（zhōng）國最大的物流地產提（tí）供（gòng）商和服務商，普洛斯擁（yōng）有3340萬平方米物業總麵積和1750萬（wàn）運營倉儲麵積，開（kāi）發、建設和管理了267個物流園和工業園（yuán），並利用房地產信托投資基金(REITs)的輕資產運（yùn）營模式，將資金回籠時間從10年縮短到不足（zú）1年，特別是利用園區網（wǎng）絡化、規模化及（jí）第三（sān）方全過程物流服務吸引優質客（kè）戶。百世快遞（dì）、京東、德邦、唯品會和中外運長航等知名企業名列承租前5名，亞（yà）馬遜等電商企業、屈臣氏等快消品企業、百勝等快餐企業和大眾等製造企業也（yě）與（yǔ）普洛斯長期（qī）簽約，2017年高（gāo）達70%出租率使得（dé）普洛斯在（zài）園區建設、招商和出售(私（sī）募基金)等項（xiàng）目（mù）都能在1年內完成，隨後物業（yè）管理和長期運營又保障了（le）穩定的收入源。這種高周轉、高杠杆且快速迭代的輕資產運營模式以壟（lǒng）斷性的絕對優勢雄霸中國物流地產行業。

當然，普（pǔ）洛斯為吸引資本進入私（sī）募基（jī）金，將土地增值計入收入源，而國內絕大多數（shù）物流園區並未計入（rù）。同時普（pǔ）洛（luò）斯具有先發（fā）優勢的（de）成功（gōng）也難以在其他物流園區運營上簡單複製。但新增物流園區可以在理念（niàn）複製基礎上再進行優化創新(可變、加減、逆向、換位、倍增等)、升（shēng）維（wéi）創新、生態創新和元模式創新驅動的CODEX方法(第三代（dài）創新技術)實現新的突破。而今最可能實現就（jiù）是升維創新後尋找要素稟賦（fù）中蘊（yùn）含（hán）的“無本萬（wàn）利”。

升維創新是（shì）指將產品功能或（huò）服務內容提升更高維（wéi）度，找到更廣闊時間/空間的外部資源;而“無本萬利”是利用可控且低成本的閑置或少用資源，獲取更多的邊際溢（yì）價。

美國的Uber共享汽車和（hé）Airbnb共享房間實（shí）現了閑置資源的複用，而中國的摩拜和ofo共享單車（chē）則實現了（le）資源的分時租（zū）賃，這（zhè）都（dōu）屬於“一本萬（wàn）利”模式。如何在物流園區要素（sù）稟賦外擴展時間（jiān）維和空間維是物流園區（qū）規劃（huá）升維創新的關鍵。

筆者在長治潞城現代智慧物流產業園規劃中，以參與四（sì）方近零成本“無本萬利”運營模式成功地將鐵路、政（zhèng）府、民營企業和基金有機融（róng）合在一起。北（běi）京鐵路局以鐵路運能運（yùn）量作價股（gǔ）權，長治潞城政府以土地資源作價股權，民營為主體的混合所有製企業以管理能力作價股（gǔ）權，物流基金以投資和資本管理作價股權。

四（sì）方（fāng）擁有資源（yuán）的使用成本基本為零，並可根（gēn）據運營狀況（kuàng）隨時控製（zhì）擁有資源（yuán）的（de）增減，而分享（xiǎng）利潤卻是按股權即時可得。這也是長治潞城現代智慧物（wù）流產業園規劃建設不到半（bàn）年（nián）就開始實現運營收入、未來可望高溢價的根本原因。