物流運價上漲“危”“機”並存

    三月以來，全國疫情多（duō）點開（kāi）花，公路（lù）貨運（yùn）價格出現畸形上漲。

  不（bú）少地區出現運價至少上漲20%以上，個別線路突然跳漲（zhǎng）好幾倍。因上海疫情嚴重，從南京到上海的一趟運價甚至一度狂飆到了6萬元（yuán）。

  那麽，運價高企的現象會（huì）一直持續嗎?物流人又該如何麵對?

  供需關係調（diào）整 運價或將震蕩回（huí）落

  從以往來看（kàn），運價基本按照運輸距離、貨車大小、貨物重量計算。而如今，隻需（xū）雙方當事人達成「願意給，願意拉」的模式即可行。

  這其中的關鍵原（yuán）因在於運力供需狀態的暫時反轉一一由供大於求（qiú）變為供不應求。此外，核酸檢（jiǎn）測、油價（jià）上升、因繞路增（zēng）加的運輸成本和（hé）封控風險也是推波助瀾的因素。

  毫無疑問，當下突飛猛漲的運價（jià）隻是（shì）暫時的。

  一方（fāng）麵，國家保通保（bǎo）暢（chàng）工作的（de）推進，已經打通（tōng）公路「大動脈」。從4月21日起，全國關閉的收費（fèi）站持續控製在20個以內，關停的服務區持續控（kòng）製在個位數以內。

  通行變（biàn）好、停滯太（tài）久、高價（jià）刺激等因素，貨車司（sī）機開始陸續出（chū）車（chē）。據交通運輸部數據，截至5月10日（rì），全國高速（sù）公路貨車流量為721.3萬輛，環比4月10日增長了25.65%。

  另一（yī）方麵（miàn），部分領域、區域供需不（bú）協（xié）調雖因疫情得到控製而有所緩解，但物（wù）流運行總體處於恢複期（qī），產業鏈尚未得到全麵複蘇。

  中（zhōng）物聯數據顯示，2022年4月全國業務總量（liàng）指數（shù）為43.8%，環比回落4.9%，跌入近兩年的穀底，僅高於2020年2月（yuè）疫情最嚴重時期（qī）。截至5月7日，上海證券報調查的667家長三角上市（shì）公（gōng）司中，逾九成反饋受到疫情（qíng）影響（xiǎng），半數以上複工率低於90%。

  可（kě）以預判，貨運量尚未顯著恢複（fù）的情況下，短期內爆發的出車潮，勢必引發供需關係的（de）調（diào）整，運價（jià）或將從（cóng）高處震蕩回落，若出現惡（è）性競爭，運價還會進一步下（xià）跌（diē）。

  運價走勢強周期性 曆史重演概率極大

  這一輪的行情，總的來看很像2020年2月的時候。新冠疫情的爆發，使得運力（lì）一時緊張，運（yùn）價節節攀升。

  但2020年2-4月，由於高速公路免費政策的實（shí）施，貨主借機強行壓價，中小型物流企業及貨車司（sī）機反映運價下降幅度一度高達30%-40%。

  恢複收費後，運價略有回彈（dàn）。但（dàn）由於生產製造、商貿流通等相關實體（tǐ）經濟尚未完全恢複，貨運市場整體呈現需（xū）求不足以及運力過剩態勢，仍低於2019年同期水平。

  以貨車司機（jī）的運價為例。全程過路費若為1000元，高速取消收費時，運價一般緊隨而降，降幅或超過1000元;而高速重新收費時，運價隻會適當增（zēng）加，增幅極大可能還覆蓋不了1000元過路費。

  政（zhèng）策一免一收看似沒什麽變化，但運（yùn）價受市場綜合影響，很難回（huí）到（dào）以前的水平。不少貨（huò）車司機表（biǎo）示：一（yī）趟（tàng）運價少兩三百元，一（yī）個月兩三千塊錢悄然（rán）無聲就沒了。

  《中國公路貨運行業運行分析報告(2020)》顯示，2020年公（gōng）路整車運輸價格波動較為劇烈（liè），平均價格為0.35元/噸公裏，同比下降2.44%。

  根據2020年《“疫情下（xià）的卡車（chē）司機”調查報告》，過去（qù）一輛貨車（chē）往往有兩個駕駛員輪流開車，每個人工資7000~7500元，現在由於養不起兩個駕駛員，隻（zhī）留一個駕駛員，工資（zī）稍（shāo）微加點。

  出現運（yùn）價進一步下降的原因，是始終（zhōng）處於弱勢地位的貨車司機，需（xū）要不（bú）計成本地活下來。

  減少運價（jià）下跌影（yǐng）響 把握重要窗口（kǒu）期

  霍華德·馬克斯（sī）在《周期》一書中提到：萬物皆周期，周期看供需。價格的波動，都會受供需關係影（yǐng）響。

  從（cóng）周期角度分析，目前17c一起官网正處於新一輪周期的起步階段，可能（néng）在接下來的一個月內（nèi），17c一起官网便會看到運價的理性回歸，隨後，觸底反彈，運價穩定在低於去年水平的某個值（zhí）。

  需要注意的是，本輪周期市場信心明顯（xiǎn）比上一輪弱。因疫情（qíng）呈現點多、麵廣、頻發的特點，國內產業鏈深受影響，交通運輸以及（jí）生產經營的不確定性，使得企業並不願意盲目接單。

  與此同時，由於貨車司機分散（sàn）、自發性的天然缺陷，受知識、市場信息等因素製約（yuē），容（róng）易導致信息不對稱和對市場判斷失誤，從而混（hún）亂地進入市場。

  需求下降和供給回升兩者疊加，運價回落將非常迅速。而想要防止運價進一（yī）步下跌的情況，接下來的一個月，或將（jiāng）是（shì）供（gòng）給側突圍與自救、減少損失（shī）的窗口期（qī）。

  對貨車司（sī）機而言，當前要（yào）注意與（yǔ）合作過的客戶保（bǎo）持動態（tài）溝通，盡量建立穩定的運輸關係，並把原本在散（sàn）亂的（de）熟關係中進行的交易變得（dé）更加正規化（huà），切忌不（bú）明就裏（lǐ），一哄（hǒng）而上。

  對（duì）於物流企（qǐ）業而言，要（yào）抓住這個時（shí）期解決運力短缺的問題（tí）。過去，運力供應鏈的目標是追求成本和效率（lǜ），而（ér）現在，運力供應鏈的目標從（cóng）成本維度跨越（yuè）到（dào）了安（ān）全維度。物流（liú）企（qǐ）業（yè）隻有與（yǔ）時俱進，加強運（yùn）力供應鏈建設，才不至於被時代所拋棄（qì）。

  共克時艱 企業與司（sī）機建（jiàn）立穩定（dìng）關係

  當下，由於市場極其不穩定，簡（jiǎn）單的「車貨撮合關（guān）係」已基本失效。物流企業和貨車司（sī）機如果選擇穩定彼此的關係，無（wú）疑是從容跨越周期的一種明（míng）智方式。

  一方麵，往返路線（xiàn）、時間（jiān）、車次頻率固定，可以將雙方因疫情造成的損失降到最低;另一方麵，從防控風險的角度看，固定線路也極（jí）大程度（dù）上規避了運輸過程（chéng）中的風險。

  某車隊長表示，他的車隊（duì）簽約了近20家貨主（zhǔ）企業（yè），有攀枝花到廣西崇左、雲南昆明兩條固定（dìng）線路。「雖然疫情導致貨量有一些下（xià）降（jiàng），但總體而言，隊員貨源還是很穩定的，比散戶（hù）的境遇要好很多。」

  與此同時，拉了多年（nián）活畜的韓師傅也談到，現在外麵的運價雖高，但是拉一趟貨很可能就要隔離14天，等於一（yī）個月最多隻能拉兩趟，算下（xià）來也不合適，所以寧願以公道的價格去服務老客戶，也不願承（chéng）擔未知路途的風險。

  在無（wú）情的疫情或不可抗力事件麵前，雙方沒有其他更好的選擇，隻能在確保安全的前（qián）提下迎（yíng）難而上，共克（kè）時（shí）艱。

  可以看到，當下物流企業和貨車司機的穩定關係，成為了運力組織難（nán）題的最優解。

  而放到更長遠的時間裏來看，貨量和運力供需不平衡情況將長期存在。僧多肉少的公路貨運市場，結伴同行會走得更遠。

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