選擇上市後，“三大航”物流（liú）能做大航空貨運的（de）“蛋（dàn）糕”嗎？

  2021年，東航物流（liú）正式登陸（lù）上交所主板（bǎn），成為民航（háng）混改“第（dì）一股”。近期（qī），南航物流、國貨航先後披露上市最新（xīn）進展，IPO進程加快，三大航物流板塊混改上市即將進入加速期（qī），有望“會師”A股。

  國貨航：IPO無過多懸念

  2022年6月，中國國（guó）際貨運航空（kōng）有限公司變更為中國國際（jì）貨運航空股份有限公司，完成股權改造，從有限責任公司戰略轉（zhuǎn）製股份有限公司，上市籌備進入實質性階段（duàn）;7月，國貨航辦理了上市輔（fǔ）導備案登記。

  1月（yuè）6日，國貨航披露首次公開發行A股股票招股說明書（shū），擬申請（qǐng）登陸深（shēn）交所主板市場。本次IPO擬募資65.07億元，主要投向飛機引進及備用發動機購置、綜合物流能力提升建設及信息化與數字化建設，進一步提升運力水（shuǐ）平、擴大運營網絡布局、提高物流樞（shū）紐處理能力。

  從股東結構看，中國航空資本為控股股東，持（chí）有45%的股份;菜鳥向國（guó）貨航增資了16億元（yuán），超過國泰貨運和朗星公司，成為國貨航第二大股東。菜鳥擁有覆蓋全球的物流網絡，有了菜鳥的加持，國貨航的業務模式能否在電商物流場（chǎng）景（jǐng）上取得更多突破，無疑備受（shòu）期待。

  回顧來（lái）看，國貨航的混改可分為三步：客貨分離、增資擴股、公開上市。

  國貨航（háng）原為中國國航旗下貨運公（gōng）司，2018年，中（zhōng）國國航向中國航空資本控股有（yǒu）限責任公（gōng）司轉讓所持國貨航51%股權。交易完成後，國貨航被剝離上市公司（sī），並正式啟動混改;隨後引入菜鳥（niǎo）、深國（guó）際、國泰貨運等多個股（gǔ）東。2020年，國貨航混（hún）改項（xiàng）目落（luò）定（dìng）。

  目前，國貨航擁有全貨機15架，且基本為寬體大型飛機;同時，國貨航還是國航集（jí）團（tuán）客機貨運業務的獨家運營者，客機腹艙（cāng）資源（yuán）非常豐富。

  在航線網絡方麵，國貨航的全貨機航線數量達24條，其中國際航線18條，地區航線1條，國內航線5條，覆蓋全球8個國家和地區，包括歐洲、北美（měi）、亞（yà）太等（děng）主（zhǔ）要地區及城市（shì）。

  在（zài）貨（huò）站業務方麵，國貨航在北京、成都、重慶、天津（jīn）和杭州五地擁有6個航空貨站，2019年-2021年，國貨航五地貨站地麵操作總量分別為144.42萬噸、108.18萬噸及120.65萬噸。

  在綜（zōng）合物流解決方案方麵（miàn），國貨航加快從航空貨運公司向綜合物流解決方案提（tí）供商轉型，將（jiāng）機場至機場（chǎng）的服務（wù）鏈條延伸至門到門。該板塊的業（yè）務毛利率也呈現穩步增（zēng）長趨勢，從（cóng）2019年的11.68%提升（shēng）至如今的25.69%。

  混改落定後，疊加疫情（qíng）因素影響，國（guó）貨航業績可謂“一飛衝天”。據招股書顯示，2019年、2020年、2021年和2022年（nián）1至6月，國貨航分別實現營業收入122.65億元、182.51億元、239.58億元和135.42億（yì）元，分別實現淨利潤4.63億元、32.92億（yì）元、43.05億元和21.00億元，總體呈現較快增長趨勢。

  近兩年，航（háng）空物流迎來最佳發展期，國貨航（háng）選擇在此時上市（shì），或許將在短期內獲得資（zī）本市場的高溢價追捧。而在（zài）市場看來，國貨（huò）航此次的（de）IPO也並無過多懸念。

  南航物流：擬籌備上市 動作頻頻

  2022年11月30日，南方航空發布公告（gào）表示，公（gōng）司控股子公司南方航（háng）空物流股份有限公司向（xiàng）中國證券監督管理委員會廣東監管局提交上市輔導備案申請材料;12月7日（rì），南航物流（liú）上市輔導備案已獲證監（jiān）會受理。

  南（nán）方航（háng）空表示，因業務發（fā）展需要，南航物流（liú）擬（nǐ）籌備在境內上市。本次上市（shì）處於前期籌劃階段，還需取得中國證監會、上海（hǎi）證券（quàn）交易所、香港聯合交易所有（yǒu）限公司等（děng）監管機構的核準或批準，本次上市能否（fǒu）最終（zhōng）獲得核準或批準時間均存在不確定性。待管理層完成前期籌備工作後，公司董事會將就南航（háng）物流上市做出決議，並提請公司股東大會審議（yì）。

  南航物流成立於2018年10月，前身是中國南方（fāng）航空股份有限（xiàn）公司下屬貨（huò）運部。2020年12月實施混改（gǎi）後，引入了普洛斯隱山資（zī）本、鍾鼎資本、中國外運、君聯資本等7家投資主體，南方航空持有其55%的股權，依舊保持控股地位。

  事實上，不管是從業（yè）績水平還是發展規劃來看，南航物流確實來（lái）到（dào）了（le）上（shàng）市這一步。

  首先（xiān），在業績水平方麵，南航物流的業務呈現出逐年（nián）穩定上漲的態勢。從2019年至2021年，再加上2022年（nián）上半年，南航物流分別實現營業收入85.4億元（yuán）、153.97億元（yuán）、196.59億元、116.6億元，淨利（lì）潤分別為3.68億元、40.13億元、56.93億元、26.44億元。

  除了一路上漲的業績給了尋（xún）求上市的底氣外（wài），南航物（wù）流也寄希望於通過上市引入外部增量資金，吸引合作夥伴，以期在愈發激烈的競爭中獲得更大的發（fā）展機會。

  其次，在發展規劃方麵，目前南航物（wù）流共運營著15架全（quán）貨機，開通了（le）19條全貨機航線，形成了輻射美國、德國、荷蘭、英國等國家/地區的全貨機貨運航線網絡。

  同時，南航物流還擁有著南航集團的客機腹艙資源，目前南航集（jí）團的機隊規模亞洲（zhōu）第一，世界第（dì）三。未來，南航（háng）物流將計劃進一步開（kāi）辟中國始發至歐美主要城市的國際全貨機（jī）航線。

  此外，南航物流在數字化轉型（xíng）方麵也是動（dòng）作頻頻（pín）。

  2022年（nián）12月2日，南航物流正式發布自營（yíng）跨境專線產品，以自有航空運力（lì）為基（jī）礎，整合海內外（wài）優勢資源，打通攬收（shōu）、空運幹線、清（qīng）關、最後一公裏配送等環節，采用數字（zì）化解（jiě）決方案（àn），為廣大跨境電商客戶提供專業的一站式跨境運輸服務。

  2022年12月6日，南航（háng）物流與全球知名數字（zì）化貨運在線訂艙及支付平台Freighto WebCargo簽訂（dìng）合作協議。這標誌（zhì）著南航物流成為了國內第一（yī）家參與數（shù）字貨運市場的航空公司。而這次的合作更是和南航物流（liú）的上市（shì）有著千絲萬縷的關係。

  在航空物流（liú）市場（chǎng）競爭加劇（jù）的當下，南航物流籌備上（shàng）市的動作（zuò）頻頻不外乎是為了能夠獲得更大的（de）市場份額。業內人士表示，若能獨立上市，南航物流可（kě）能獲得更大的發展機會，特別是通過上市手段吸引擅長“門到機場（chǎng）”的（de）合作夥伴（bàn），可以彌（mí）補自身短板，提升產品附加（jiā）值，做大蛋糕。

  東航物流：指標性意義的“第一股”

  作為央企中首批、民航領域首家進行混改的試點企業，東航物流率先於2017年啟動混改，2019年7月，在證監會網站上披露了首次（cì）公開發行A股（gǔ）股票招股說明書;2021年6月，順利登陸A股（gǔ）市場，成為“航空混改第一股”。

  東航物流的（de）混（hún）改之路主（zhǔ）要分三步走：股權轉讓、增資擴（kuò）股、改製上市（shì）。作為航空貨運上市第一股，東航物流的成功具有指標性（xìng）意義（yì）。民航專家林（lín）智傑表示，對於航空貨運來說，從引進戰（zhàn）略投資者開展混（hún）改，到市場化機製（zhì）的改革，再到最後的上市，東航物（wù）流可以說（shuō）在航空貨運領域走通了一個模式，這對其他航空公司（sī）來說是一個特別有借鑒意義的（de）案例。

  完成混改和上市後（hòu），東航物流的資產規模和業績獲得迅猛（měng）增長。據官方數據顯示，2020年、2021年，2022年前三季度（dù），東航物流實現的營業收入分別為151.11億元（yuán）、222.27億元、176.67億元;歸屬（shǔ）於上市公司股東的淨利潤分別為23.30億元、36.27億元、29.43億元。

  不過，在全貨機機隊規模上，相比於國貨航和南航，東航物流還較小，目前隻有10架。東航物流表示，根據公司“十四五”全貨機機隊發展規劃，“十（shí）四五（wǔ）”末預計公司運營的全貨機機隊規模將達（dá）到15-20架。

  除了（le）加大投入（rù）外，東航也正在加緊步伐建設航空物流樞紐。2022年6月，上海（hǎi）自由貿易試驗（yàn）區臨港新片區管理委員會與東航簽署戰略合作協議，雙方將合作啟動亞太一站式航空物流樞紐項目、國（guó）際化航空維修服務平台項目等（děng）七大項目。

  1月30日，東航與上海市人民政府在滬簽署戰略合作框架協（xié）議。根（gēn）據協議，上海市政府支持（chí）中國東航加快（kuài）打造具有全球競爭力（lì）的航空（kōng）運輸超級承運（yùn）人，中國東（dōng）航支持上海提升世界級航空樞紐能級等。

  發力貨（huò）運混改的原因是什麽?

  如若從東航物流的上市時間來看，輔導備案登記時間為2019年1月，上市時間為2021年6月。依此推算，在市場大環境放寬、政策經（jīng）濟力度（dù）加大的情況下，國貨航和南航物（wù）流也有很大幾率在今年登陸資本市場。

  那麽，為什麽三大（dà）航司紛紛發力貨運混改（gǎi），選（xuǎn）擇上市?有業（yè）內專家認為，國內（nèi）三大航司想要在物流等領域拓寬盈利方式，發展航空（kōng）物流產業是必然的選擇（zé）。

  目前，我國航空物（wù）流行業的市場參與者主要可分為（wéi）兩類（lèi），第一類是物流集成商，主要（yào）包括以順豐航空、郵政航空等為代表的物流企業，以及以FedEx、UPS、DHL等為代表的國（guó）際物（wù）流企業。第二類是以國貨航、東（dōng）航物流、南航物流、卡塔爾貨運等（děng）為代表的航空物流企業。

  近年來，順豐、京東、菜（cài）鳥等在航空貨運市場的拓展如火如荼，順（shùn）豐航空、圓通航空等迅速崛起;天津貨航、中（zhōng）原龍浩、西北（běi）貨（huò）航等進一步明確貨運航空承運人的定位;縱騰集團、嘉誠國際、空（kōng）港宏（hóng）遠等跨境（jìng）物流企業在加速布局航空貨運市場;FedEx、DHL、UPS等國際物流巨頭也（yě）在不斷深耕（gēng）中國市場。

  傳統物流公司（sī）與航空公司的（de）業（yè）務界限正在日益模糊（hú），航空（kōng）貨（huò）運的市場競爭（zhēng）進（jìn）一步加劇（jù）。而從三大航司的航空貨運（yùn）情況來看，以前的經營模式更多是圍繞貨代來（lái）展開，盈利情況均不盡如人意。雖然陸續混改後，業績有明顯改（gǎi）善，但航（háng）空貨運一直是國外和民企貨航的天（tiān）下（xià），三大航（háng）的（de）全貨運（yùn）能力一直都不是主角。

  在（zài）各方勢力崛起的全球市場，國有航空貨運未來到（dào）底該如何走?在（zài）目前企業性質、發展路徑、貨機（jī）數量等相（xiàng）近的情（qíng）況下，三大航的物流板塊又該如何在同質（zhì）化的競爭中走出自身所長?等等，這些或許都是三大航司未來不得不麵對的（de）挑戰。

  毋（wú）庸置疑的是，隨（suí）著國有（yǒu）航（háng）司混改的不斷深入，航空貨運行業將迎（yíng）來更大的變（biàn）局。而對於三大航司來說，啟動上市或許（xǔ）隻（zhī）是一個開始，未來還有很長的路要走。

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