選擇上市後（hòu），“三大（dà）航”物流能（néng）做大航空（kōng）貨運的“蛋糕”嗎？

  2021年，東航物（wù）流正式登陸上交所主板，成為民航（háng）混改“第一股”。近期，南航物流、國貨航先後披（pī）露上市最新（xīn）進（jìn）展，IPO進程（chéng）加快，三大航物流板塊混改上市即（jí）將進入加速期，有望“會（huì）師”A股（gǔ）。

  國貨航：IPO無過多懸念

  2022年6月，中國（guó）國際貨運航空有限公司變更為中（zhōng）國國際貨運航空股份有限（xiàn）公司，完成股權改造，從有（yǒu）限責任公司（sī）戰略轉製股份有限公司，上市（shì）籌備進入實質性階段;7月，國貨航辦理了上市輔導備案登記。

  1月6日，國貨航披露首次公開發行A股股票招股說明書，擬申請（qǐng）登陸深交所主板市場。本次IPO擬（nǐ）募資65.07億（yì）元，主要投向飛機引進及備用發動（dòng）機購置、綜合物流能力提升建設及信息化與（yǔ）數字化建設，進一步提升運力水平、擴大運營網絡布局（jú）、提高物流樞紐處理能力。

  從股東（dōng）結（jié）構看（kàn），中國航空資本為控股股東，持（chí）有45%的股份;菜鳥向國貨航（háng）增資了16億（yì）元，超過國泰貨運（yùn）和朗星（xīng）公司，成為國貨航（háng）第二大股東。菜鳥擁有覆蓋全球的物流網絡，有（yǒu）了菜鳥的加持，國（guó）貨航的業（yè）務模式能否在電商物流場景上取得更多突破，無疑（yí）備受期待。

  回顧來看，國貨航的混改（gǎi）可分為三（sān）步：客貨分離、增資擴（kuò）股、公開上市。

  國貨航（háng）原（yuán）為中國國航旗下貨（huò）運公司，2018年，中國國航向中國航空資本控股有限責任公司轉讓所持國貨航51%股（gǔ）權。交易完成後，國貨航被剝離上市公司，並正式啟（qǐ）動混（hún）改;隨後引入菜鳥、深國際、國泰貨運等多個股東。2020年，國貨航混改項目落定。

  目前，國貨航擁有全貨機（jī）15架，且基本為寬體大型飛機;同時，國貨航還是國航集團客機貨運業務的獨家運營者（zhě），客機腹艙資源非（fēi）常豐富。

  在航（háng）線網絡方麵，國貨航的全貨機航線數量（liàng）達（dá）24條（tiáo），其中國際航線18條，地區航線1條，國內航線5條，覆蓋全（quán）球8個國（guó）家和（hé）地區，包（bāo）括歐洲、北美、亞太等主（zhǔ）要地區及（jí）城市。

  在貨站業務（wù）方麵（miàn），國貨航在北京、成都、重慶、天津和杭州五地擁有6個航空貨（huò）站，2019年-2021年，國貨（huò）航五地貨站地麵操（cāo）作總量（liàng）分別為144.42萬噸（dūn）、108.18萬噸及120.65萬噸。

  在綜合物流解決方案方麵，國（guó）貨航加（jiā）快（kuài）從航空貨運公司向綜合物流解決方案提供商（shāng）轉型，將機（jī）場至機場的服務鏈條延伸至門到門。該板塊的業務毛利率也呈（chéng）現穩步增長趨勢，從2019年的11.68%提升至如今的25.69%。

  混改落定後，疊加疫情因素（sù）影響，國貨航業績可謂“一飛衝天（tiān）”。據招股書顯示，2019年（nián）、2020年、2021年和2022年1至6月，國貨航分別實（shí）現營業收入122.65億元、182.51億元、239.58億元和135.42億元，分別實現淨利潤4.63億元、32.92億元、43.05億元和21.00億元，總體呈現較（jiào）快增長趨勢。

  近兩年，航空物流迎來最佳發展期，國貨航選擇在此時上市（shì），或許將在短期內（nèi）獲得（dé）資本（běn）市場的高溢價追捧。而在市（shì）場（chǎng）看來，國貨（huò）航此次的IPO也並無過多懸念。

  南航物流：擬籌備上市 動作頻頻（pín）

  2022年11月30日，南方航空發布公告表示，公司控股（gǔ）子公司南方航空物流股份有限公司向中國（guó）證券監（jiān）督管理委員會廣東監管局提交上市輔導備案（àn）申請（qǐng）材料;12月7日，南航物流上市輔（fǔ）導備案已獲證（zhèng）監會受理。

  南方航空表示（shì），因業務發（fā）展需要，南航物流擬籌備在境內上市（shì）。本次上市處於前期（qī）籌劃階段，還需取得（dé）中國（guó）證監會（huì）、上海證券交易所、香港聯合（hé）交易所（suǒ）有限公司等監管機構的核準或批準，本次上市能否最終獲得核準或批準時間均存在不確定（dìng）性。待管理（lǐ）層完成前期籌備（bèi）工作後（hòu），公司董事會將就南航物（wù）流上市做出決議，並提請公司（sī）股東大會審議。

  南航物流成（chéng）立於2018年10月，前身是中國南方航空股（gǔ）份有限公司下屬貨運（yùn）部。2020年12月實施混改（gǎi）後，引入了普（pǔ）洛（luò）斯隱山資（zī）本、鍾鼎資本、中（zhōng）國外運、君聯資本等（děng）7家投資（zī）主體（tǐ），南（nán）方航空持有其（qí）55%的（de）股權，依舊保持控股地位。

  事實上，不（bú）管是從（cóng）業績（jì）水平（píng）還是發展規劃（huá）來看，南航（háng）物流確實來到了上市這一步。

  首先，在業績水平方麵，南航物（wù）流的業務呈現出逐年穩定上漲的態勢。從2019年至2021年，再加上2022年上半年，南航物流分（fèn）別實現營（yíng）業收入85.4億元、153.97億元、196.59億元、116.6億元，淨利（lì）潤分別為3.68億元、40.13億元、56.93億元、26.44億元。

  除了（le）一路（lù）上漲的業績（jì）給了尋求上市的底氣外，南航物流（liú）也寄希望於通過上市引入外部增量資（zī）金，吸引合作夥伴，以（yǐ）期在愈發激（jī）烈的競爭中獲得更大的發展機會。

  其（qí）次，在發展規劃方麵，目前南航物流共運營著15架全貨（huò）機，開（kāi）通了19條全貨機航線，形成了輻射美（měi）國、德（dé）國、荷蘭、英國等國家/地（dì）區的（de）全貨機貨運航線網絡（luò）。

  同時，南航物流還擁有著南航集團的客機腹艙資源，目前南航集團的機隊規模亞洲第一，世界（jiè）第三。未來，南（nán）航物流將計劃進一步（bù）開辟中國始發至歐（ōu）美（měi）主要城市的國際全（quán）貨機航線。

  此外（wài），南航物流在數字化（huà）轉型方麵也是動作頻頻（pín）。

  2022年12月2日，南航物（wù）流正式發布自營（yíng）跨境專線產（chǎn）品，以（yǐ）自（zì）有航（háng）空運力為（wéi）基礎，整合（hé）海內外（wài）優勢資源，打通攬收、空運幹線、清關、最後一（yī）公裏配送等環節，采用數字（zì）化解決方案，為廣大跨境電商客戶提供專業的一站式跨境運輸服務。

  2022年12月6日，南航（háng）物流與全球（qiú）知名數字化貨運在線（xiàn）訂艙及（jí）支付平台Freighto WebCargo簽訂合作協議。這標誌（zhì）著南航物流成（chéng）為了國內第一家參與數（shù）字貨運市場（chǎng）的航空公司。而這次的合作更是和南航物流的上市有著（zhe）千絲萬縷的關係。

  在航空物流（liú）市場競爭加劇的當下，南航物流籌備上（shàng）市的動（dòng）作頻（pín）頻不外乎是為了能（néng）夠獲得更大的市場份額。業內人士（shì）表示，若能獨立上（shàng）市，南航物流（liú）可能獲得更大的發（fā）展機會（huì），特別（bié）是通過上市手段吸引擅長“門到機場”的合作夥伴，可以彌補自身短板，提升產品（pǐn）附加值，做大蛋糕。

  東航物流：指標性意（yì）義的“第一股”

  作為央企中首批、民航領域首（shǒu）家進行（háng）混（hún）改（gǎi）的（de）試點企業，東航物流率先（xiān）於2017年啟（qǐ）動混改，2019年7月，在證監會網站上披露了首次（cì）公（gōng）開發行A股股票（piào）招股說明書;2021年6月，順利登（dēng）陸A股市場，成為“航空混改（gǎi）第一股（gǔ）”。

  東航物流的混（hún）改之路主要分三步走：股權轉讓、增資擴股（gǔ）、改製上市。作為航空貨運上市第（dì）一股（gǔ），東航物流的（de）成功具有指標性意義。民航（háng）專家林智傑表示，對於航（háng）空貨運來說（shuō），從引進戰略投資（zī）者開展混改，到市場（chǎng）化機製的改革，再到最後的上市，東航物流可以說在航空貨運領域走通了一個模式，這對其他航空公司來說（shuō）是一個特別有借鑒意義的案例。

  完成（chéng）混改和上市後，東航物流的資產規模和業績獲得迅猛增長。據官方數據（jù）顯示，2020年、2021年，2022年前三季度，東航物流實現的營業收入分別為（wéi）151.11億（yì）元、222.27億元、176.67億元;歸屬於上市公司股東的淨利潤分別為（wéi）23.30億元、36.27億元、29.43億元（yuán）。

  不過，在全貨（huò）機機隊規模上，相比於國貨（huò）航和南航，東（dōng）航物（wù）流還較小，目前隻有10架。東航物流表示，根據公司“十四（sì）五（wǔ）”全貨機機隊發展規劃，“十（shí）四（sì）五”末預計公司運營的全貨機機隊規模將（jiāng）達到15-20架。

  除了加大投入外，東航也正在（zài）加緊步伐建設航空物流樞紐（niǔ）。2022年6月，上海自由貿易試驗區臨港新片區管理（lǐ）委員會與東（dōng）航簽署戰略合作協議，雙方將（jiāng）合作啟（qǐ）動亞太一站式航空物（wù）流樞（shū）紐項目（mù）、國際化航空（kōng）維修（xiū）服務平台項目等七大項目。

  1月30日，東航與上海市人（rén）民政府在滬簽署戰略合作框架協議。根據協議，上海市政府支持（chí）中國東航加快打造具有全球競爭力的航空運輸超級承運人，中國東航支持上海提升世（shì）界級航空樞紐（niǔ）能級等。

  發力貨運混改的原因是什（shí）麽?

  如若（ruò）從東航物流（liú）的上市時間來看，輔導備案登（dēng）記時間為（wéi）2019年1月，上市時間為2021年6月。依此推算（suàn），在市場大環境（jìng）放（fàng）寬、政策經濟力度加大的情況下，國貨航和南航物流（liú）也有很大幾率在今年登（dēng）陸資本市場。

  那麽，為什麽三大航司紛（fēn）紛發力（lì）貨運混改，選擇上市?有業內專家認為，國內三大航司想要（yào）在物流等領（lǐng）域拓寬盈（yíng）利方式，發展航空物流產業是必然的選擇。

  目前，我國航空物流行業的市場參與者主要可分為兩類，第一類是物流集成商，主要包括以順豐航空、郵政航空等為代（dài）表的物流企（qǐ）業，以及以FedEx、UPS、DHL等為代表的國際物（wù）流企業。第二類是（shì）以國貨航、東航物流、南航物（wù）流、卡塔爾貨運等為代表的航空物流企業。

  近年來，順豐、京東、菜鳥等在航空貨運市場的（de）拓展（zhǎn）如火如荼，順（shùn）豐（fēng）航空、圓通航空等迅速崛起（qǐ）;天津貨（huò）航、中原龍（lóng）浩、西北貨（huò）航等進一步明確貨運航空承運人的定位;縱（zòng）騰集（jí）團、嘉誠國際、空港宏遠等跨境物流企業在加速布局航空貨（huò）運市場;FedEx、DHL、UPS等國際（jì）物流（liú）巨頭也在不斷深耕中國市場。

  傳統物流公司與航空公司的業務界限正在日益模糊，航空貨運的市場競爭進一步加劇。而從三大航司的航空貨運情況來看，以前的經營模式更多是圍繞貨代來（lái）展開（kāi），盈（yíng）利情況均不盡如人意。雖然陸續混改後（hòu），業績有明顯改（gǎi）善，但航空貨（huò）運一直是國外和民企貨航的天下，三大（dà）航的全貨運能力一直都（dōu）不是主角。

  在各方勢力崛起（qǐ）的全（quán）球市場，國有航空貨運未來到底該如（rú）何走?在目（mù）前企業性質、發展路徑、貨機數量等相近的情況下，三大航（háng）的物（wù）流板塊又該（gāi）如何（hé）在同質化的競（jìng）爭中走出自身所長?等等，這些或許都是三大航司未來不得（dé）不麵對的挑戰。

  毋庸置疑的是，隨著國有航司（sī）混改的不斷（duàn）深入，航空貨運行業將迎（yíng）來更（gèng）大的（de）變局。而對於三大航司來說，啟動上（shàng）市或許隻是（shì）一個開始，未來（lái）還有很長的路要走。

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