航空貨運急轉直下：從「一機（jī）難求」到「一貨難求」

    從“一（yī）機難求”到“一貨難（nán）求”，一年半的時間（jiān）內，航空貨運市場經曆了（le）翻天覆（fù）地的變化。

  兩年前，在疫情的影響下，全球供應鏈斷鏈，港（gǎng）口擁堵，海運運價暴漲，運力短缺。在海運無法滿足企（qǐ）業運輸需求的情（qíng）況下，大部分運力需求轉向航空貨運，帶動航空貨運（yùn）價格一路飆漲（zhǎng），最高峰時運價翻了5倍，各個（gè）貨運航空公司賺得盆滿缽滿。

  疫情三年，南航物（wù）流淨利潤總計達到143.6億元，成為民航業（yè）裏最賺錢的（de）公司。東航物流（liú）三年淨（jìng）利潤也超百億，達到112.28億元。

  但到了2023年，這樣的盛況已經不再了。

  全球供應鏈恢（huī）複後，海運以及陸運運輸分（fèn）食了原來的貨運需求，航空貨運價格（gé）一路回落（luò），疫情給貨運航空公司帶來的紅利正在消退。

  “隨著腹倉運力的釋放和貨機數量的增加（jiā），貨運航空公司競爭十分激烈。”航空專家（jiā）韓濤（tāo）對作者表示。

  全球貨運航空收入都在降（jiàng）

  近日，大韓航空、新加坡航空、DSV、漢莎集（jí）團、東（dōng）航等國內（nèi）外（wài）各個（gè）航（háng）空公司發布了（le）最新財報，但無一例外，其（qí）貨運收入集體大幅下滑（huá）。

  大韓航（háng）空中期季報顯示，由於需求疲軟和激烈（liè）的價格（gé）競爭，貨運收入下降51%，僅有11億元。據大韓航空表示，由於持續的經濟不確定性（xìng），預計第二季度航空貨運需求將繼續減弱。

  漢莎航空貨運經營著16架波（bō）音777貨機，並為歐洲境內電子商務（wù）客戶運營著兩架空客A321改裝貨機（jī）。今年第一季度它也遭遇了重大挫折，營收同比下（xià）降了30%，至（zhì）8.23億歐元，利潤總額下降了（le）69%，至1.49億歐元（yuán）。與此同時，貨（huò）運量下降了3%，貨運裝載率同比下降了7.7%。

  新（xīn）加坡航空最新季（jì）報數據同樣不樂觀（guān）。與（yǔ）上一季（jì）度相比，新加坡（pō）航空貨運部門的業績（jì）有所放緩，貨運收入下降了14.1%。

  物流供應（yīng）商（shāng）方麵，Kuehne+Nagel和DSV一季（jì）度航空貨運收入下降幅度也達到了41%和33%。國內（nèi）東航物流一季度營業收入同比下降30.8%，其主營業務收入同比下降30.83%，主營業務的綜合毛利率同比下降7.54個百分點。

  輕則下降三分之（zhī）一（yī），重則收入腰斬，無論是（shì）航空公（gōng）司還（hái）是物流企業，航空貨運業務收入集體下降（jiàng）離（lí）不開兩個因素——海外需求轉弱（ruò），空運運價回落（luò）。

  航運專家韓濤對作者表示，“從去（qù）年開始貨運整體呈現下滑趨勢，跟整個全（quán）球新（xīn）的宏觀形勢變化有關。第一，疫情慢慢恢複，然後再加上中美之間貿易問題、歐洲（zhōu）通脹等整體宏觀（guān）經濟環境不好（hǎo），整體貨運需求麵（miàn）臨降溫。第二，同（tóng）比總體需求下降。去年全球的航空貨運需求同比下降了8%，今年國內到北美的運價下降了40%以上，價格回落比較厲害。第三，客運腹倉運力恢複後，運（yùn）力（lì）供給增多，整體價格下（xià）降很快。”

  據國際機場協會公布的數（shù）據顯示， 2022年全球航空貨運量約為1.17億公噸，同比2021年下降6.7%，較2019年下（xià）降1.7%。Top10機場貨運量總計（jì）約（yuē）為3080萬公（gōng）噸，同比下降9.9%，貨運量約占2022年全球航（háng）空貨運量的27%。

  直至（zhì）2023年，市場並未好轉，需求還在持續下降。

  國際航空運輸（shū）協會發布的（de）定（dìng）期數據顯示，2023年3月全球航空貨運需求（qiú），按照貨（huò）運噸公裏(CTKS)計算，同比2022年3月下降7.7%(國際需求下降8.1%)。

  疫情期間，在海洋供應鏈麵臨（lín）嚴重擁堵的情況下，航空貨運業取得了高峰收入。但隨著疫情影響減弱，海運問題得到糾正，除了緊急和（hé）高價值產品外，各貿易（yì）企業和製造業（yè）使用空運運輸貨物的動力正在減弱。

  “疫情期間是貨找機，去年開始已經（jīng）進入了（le）機找貨。”陳濤對作者（zhě）表示。

  以鮮花（huā）運輸（shū）為例（lì）。過去（qù），鮮花是最適合空運的產（chǎn）品品類。現在鮮花通過（guò）汽運（yùn）冷鏈直接（jiē）運往全國。高速公路的時效性並不比空運差，而且成本會便宜很多。

  據某鮮花市場相關負責人表（biǎo）示，冷鏈車直接到市場收貨，鮮花原箱原包裝上冷鏈車，到目的（de）地後原包裝、原車卸貨，損耗很低，基本上24小時（shí），最慢48小時也到了（le）。

  相比（bǐ）較之下，鮮花空運很麻煩而且（qiě）貨損率（lǜ）高（gāo）。從市場收運到機場卸貨，再到裝機，再到目的地卸貨、裝貨，這（zhè）個（gè）過程中裝（zhuāng）卸貨達到6次，耗損非常高。

  “昆明雲南的鮮花市場，早年空運的（de）比例很高，是比較好的貨源，現在慢慢比例下降了。全國最大的鬥南鮮花（huā）市（shì）場（chǎng）不止（zhǐ）在國內運輸，還會向海外運輸，發到東南亞、中東等地，空運隻好側重（chóng）出口市場。” 陳濤對作者說道。

  “這些產品之前走公（gōng）路運輸不是這樣的。但是公（gōng）路運輸改進了，未來可能高（gāo）鐵也會有冷（lěng）鏈。航空貨運的市場空間被進一（yī）步擠（jǐ）壓。”陳濤觀察到的現象也是目前所有貨運航空公司正在（zài）麵臨（lín）的困境。他還提到，在美國加速製造（zào）業回流（liú）的背（bèi）景下，原來中國運往美國的大量的消耗品運輸，如服裝業、電子配件等（děng），運輸需求進一步減少。

  海運的恢複也擠壓了部分空運市場。一般來說，空運時效在幾天或者一周內，而海運則需要20天，甚至更多（duō）的時間，但（dàn）費用卻隻是空運（yùn）的三分之一，甚至四分之一。

  隨著陸路（lù）、海運運輸的恢複和改進，貨運航空（kōng）企業的處境越發尷尬。後疫情（qíng）時期，航空高運價已經難以維係，運價承受能力高的疫苗、防疫物資等貨源基本消失。市場上重回海量低（dī）價貨源和（hé）稀缺優質貨源並存狀態。

  在其他運輸方式（shì）的分食之下，航空貨運麵臨的是（shì）艱（jiān）難且激烈的市（shì）場環境（jìng）——不僅要跟同行競爭，還要跟其他運輸企業競爭。

  運力不斷增加，加劇運價回落

  據國際航空運（yùn）輸（shū）協會數據顯示，與需求呈相反方（fāng）向的是運力同比（bǐ）增長了9.9%。需求減弱（ruò），運力供給卻不斷（duàn）增加，供需失衡進一步加劇了航（háng）空貨運價格的回落。

  GOFAST是一家以跨境電商物流服務為核心，涵（hán）蓋國際采購、物流運輸、海外倉儲、供應（yīng）鏈（liàn）管理的綜合跨境電商服務商（shāng），目前（qián）運力需求主要以（yǐ）貨（huò）機、客機腹艙、包機為（wéi）主。一般來講，貨機（jī）穩定性較好，客機腹艙價格（gé）比較（jiào）低，持續穩定的固定貨源對包機運力需求（qiú）較大。

  但與很多物（wù）流企業集中飛幾個大型機場不（bú）同的是（shì），GOFAST在美國路線主飛18個機場，運力較為分散。因為每家航空公司的線路比（bǐ）較固定（dìng），夠快（kuài）與很多航空（kōng）公司和國際貨運代理都有合作。因此，它能夠（gòu）最快地感知（zhī）航空貨運的價格變動。

  GOFAST創始人陳曦對作者表示，“今（jīn）年空運價格對比起前兩年較低。以目前中國最大的跨境電商物流市場--美國為例，疫情之前，全年平均價格保持在20元/公斤。疫情暴發後，2020年曾達到過100 元/公斤的高峰時刻，2021年空運均價約50元/公斤（jīn），22年回落到40元（yuán）/公斤，目前價（jià）格在30元/公斤左右。”

  從2020年到2023年，空運價格跌落（luò）了近三分之一（yī）。除此外，油（yóu）價、匯率大幅波動，加大了航空貨運的運輸成本。陳（chén）曦告訴作者，包機方（fāng）麵，成（chéng）本比疫情三（sān）年要低一些，但因（yīn）為燃油費上漲，總體（tǐ）成本還是要比疫情前高。客機方麵目前中國和美國還未全麵通航，因安全問題美（měi）國航（háng）司不能（néng）飛越俄羅斯，美國也（yě）要求中國到美國的航線必須（xū）避免飛越（yuè）俄羅斯領空，以免造成不公平競爭。因為這個協調問題，目前隻有（yǒu）少部分航（háng）線恢複正常（cháng）通航。

  不過她也表（biǎo）示，正（zhèng）因如此（cǐ），目前航空貨運的價格還未恢複到2019年疫（yì）情前的水平。這就意味著，航空貨運價格還有進一步回落的空間。

  “在目前的客戶群裏，對時效要求較（jiào）高的客戶大概隻占到30%的份額，約70%的客戶可能要求價格要足夠低。”陳曦告訴作者，“所以我（wǒ）們會（huì）采用（yòng）不同的航班、不同的機場進行組合，再與17c一起官网（men）海外各機場的清關派送相結合，以達到最高的性價比。”

  需（xū）求（qiú）減弱，價（jià）格持續（xù）回（huí）落，“性價比”碾壓時效，航空貨（huò）運業已經不能（néng）像前兩年一樣（yàng）“躺著”賺錢了。

  卷服務、卷產品（pǐn），靠性（xìng）價比搶客戶

  麵（miàn）對不景氣（qì）的市場環境，各個貨運航空公司開始了“卷服務”、“卷產品”、“卷綜合（hé）能力”，期望通過更具性價比的服務和產品，獲得競爭優勢，爭取更多客戶。

  貨運航空（kōng）領域（yù）繞不開國貨航、南航物流、東航物流三大航。作為（wéi）央企中首批進行混改（gǎi）的試點企（qǐ）業，東（dōng）航物流在三大航（háng）司中率先被拆分上市。今年隨著國貨航IPO，南（nán）航物流拆分，三大（dà）航將齊聚A股。

  正如南航物流表示，通過本次分拆上（shàng）市，意圖在（zài）增強資本實力、提升業務發展能力，進一步提高市場綜合競爭力、擴大業（yè）務布局。

  上市動作率先從資金上為硬件設施、軟件服務的提升準備（bèi）了更充足的彈（dàn）藥庫。

  4月11日，東航物流在業績說明會上表示，公司將持續（xù）優化機隊結構, 鞏固並優化樞紐建設，加速全球航線網絡布局，加快國內外（wài）核（hé）心節點布局（jú），建立全球主要區域內自主可控的航（háng）空物流供應鏈，同時繼續加（jiā）大在跨境電商、生鮮冷鏈、高科技、航材等細分（fèn）行業（yè）提供綜合物流（liú）解決方案的能（néng）力建設。

  這與國貨航的發展目標不（bú）謀而合。同（tóng）月，國貨航在招股書中表示，麵對未來，將積極布局高端製造（zào）業、跨境電商、冷鏈物（wù）流等細分市場，打造具有全球競爭力，集“采運銷（xiāo）”能力於一體的世界一流全鏈條航空物流綜（zōng）合服務商。募（mù）集資金將用於飛機引進及備（bèi）用發動機購置，綜合物流能（néng）力提升建設項目、信息化與數（shù）字化建設項目等。

  東航（háng）物流、國貨航都將“綜合物流服務商”作為發（fā）展目標，把跨境電商（shāng）、冷鏈、製造業運輸等作為（wéi）自己（jǐ）市場增量，一方麵是傳（chuán）統航（háng）空承運商（shāng）的（de）市場空間越來越狹小，另一方麵是市場對航空貨運（yùn）的要求逐漸變高，單一功能的競爭力減弱。

  南航物流12月底已經發布了自營跨境專線產品，主打通（tōng）往英、美兩國的端到端高時效（xiào）服務，以自有航空運力為基礎，整合（hé）海內外資源，打通攬收、空運幹線、清關（guān）、最後一公裏配（pèi）送等環節，采用數字化解決方案，為跨境電商客戶提供跨境運輸服務。以（yǐ）美國專線為例，平均投妥時效在5.5—7天，美國全境10天妥投（tóu）率高達95%。

  除了傳統的（de）貨運航空公司，快遞企業的航空競賽（sài）不斷升級（jí），順豐（fēng）、京東、極兔、菜鳥、圓通（tōng）等快遞企業均成立了自（zì）己的貨運航空公司，並在不斷（duàn）加大基礎設施投（tóu）入。

  順豐聯手湖北省政府斥資300多億打造的鄂州花湖機場;圓（yuán）通和嘉興（xìng）市政府共同打造的嘉興全（quán）球航空物流（liú）樞紐中的“東方天地港”;菜鳥與深圳寶安國際機場簽署合（hé）作協議，將聯手打造菜鳥國際快遞全國首個航空貨運中心;京東航空也將以南通（tōng）興東國際機場為運（yùn）營（yíng）基地建設航空網絡……

  麵對（duì）物流公司和航司的競爭，夾縫中求生存的貨代公（gōng）司在航空貨運領域的產品（pǐn）已經更加成熟。針對100KG以上（shàng）貨物的航空快運類（lèi）產品，中國外運推出空運標準（zhǔn）化全鏈（liàn）路產品，分別（bié）為北京/上海（hǎi）/成都—德國全境（jìng）航線（xiàn）、北京/上海/成都—荷（hé）蘭全境航線（xiàn）。航班（bān）起飛日（rì）期至派（pài）送到門全程僅需5-6個（gè）工作日。

  中國外運以全（quán）程化、可視化、標準化的空（kōng）運（yùn）全（quán）供應鏈物流服務和定（dìng）製化供應鏈服務優（yōu）勢而獲得部分客戶青睞。

  隨著航空貨運市場客戶逐漸重合，對貨運航空公司來說，誰能率先（xiān）提供更質優價廉的產品，誰就能跑得更快。

  新的增長點在哪?

  1月份，世界銀行和聯合（hé）國對（duì）2023年全球經濟增長的預測值（zhí）分別下調至（zhì）1.7%和1.9%，這是30年來的最低值。全（quán）球進入收縮狀態，航空貨運也將麵對近年來（lái）最為嚴峻、殘酷的市場環境。

  據國際（jì）航空運輸協會預測，2023年全球（qiú）航空貨郵運輸量將減少4.3%至（zhì）5770萬噸;航空公司（sī）貨運收入約為1494億美元，同比減（jiǎn）少25%。

  艱難時（shí）局，麵對海運（yùn）、公路運（yùn）輸的擠壓，貨運航空企（qǐ）業（yè）如何保持自己的競爭力，尋求新的增長點迫在眉睫（jié）。

  近期（qī）在（zài）德國慕尼黑舉行的歐洲航空貨運大會（huì）上，業內人士一致認（rèn）為，隨著消費者（zhě）和企業跨境消費和采購越來越多，電子商（shāng）務可能成為行（háng）業的最大增長動力。

  在市場增量方麵，中國跨境電商B2C出口年均複合增速56%，2022年中（zhōng）國跨境電商進出口交易額高達2.11萬億元，跨境電商物流中有60%的貨量采用直郵的模式，主要靠航（háng）空進行（háng）運輸。

  能不能進一步（bù）釋放跨境電商小件直郵的市（shì）場潛力，挖掘跨境電商的發展空間，對於空運來（lái）說是一個新的增量。

  在服務方麵，正如陳濤所言，“航空運輸業一直以來沒有（yǒu）很好地跟供應鏈深（shēn）度融合。”

  產業鏈在（zài）變革，生產（chǎn）方式、運輸方（fāng）式（shì）也發生變化。長期（qī）以來，在生物醫療、新能源電池等生產製造業領（lǐng）域內，航空貨運承擔單一幹線運輸功能，從供應原料的集采集運，到產品的運輸集散，航空貨運都是缺失的。

  目前航空（kōng）物流企業正在從幹運力轉變到（dào）國際化全鏈條的競（jìng）爭，進（jìn）行全鏈條的服務和支（zhī）撐。

  以國內（nèi）順豐、菜鳥為例（lì），他們正在逐漸構建端（duān）到端的能力，發（fā）揮資源整合優勢，自（zì）建、收購、強化全鏈條的把控，構建一站式服務的能（néng）力。南航物流（liú）也在發展航空貨運業務的基礎上，重點推動現（xiàn）代倉儲、供應鏈管理及電商貿易（yì）板塊的發展，向現代綜合物流服務商轉型。

  不過，陳濤也提醒道（dào），對於B TO B大產業鏈，比如服裝、電子產品、醫藥等，大家要有清晰（xī）的定位和傾向性，才會避免出現競爭非常激烈或者惡性（xìng）競爭（zhēng）的情況。另外，對於空（kōng）運運輸中涉及的諸（zhū）多取貨卸貨環節，造（zào）成貨主或（huò）者物流代理商額外的成本，優化流程也（yě）是迫在眉睫。

  在降（jiàng）本增效方麵，對（duì）於貨運航空公司來說（shuō），全貨機的投放需要更加精準。貨機的引進、改（gǎi）裝需要更加謹慎。同（tóng）時，增加空閑貨機（jī）的（de）使用（yòng）率，以減少運力過剩帶來（lái）的損（sǔn）失。

  短期內來看，航空貨運公司（sī）或將麵臨波動壓力，但中（zhōng）長期來看，生物醫藥、生鮮零售、跨境電商（shāng）等新興（xìng）產業（yè）的發展，航空貨運公司還有新的（de）發展市場空間。

  此外，航空物流一直是國家重點支（zhī）持的產業（yè）。

  2020年的9月國務院印發了《推動物流業製造業深度融合創新（xīn）發展實施方（fāng）案》，發改委（wěi）、民航（háng）局（jú）發布了《關於促進航空（kōng）貨運設（shè）施發（fā）展的意（yì）見》，使航空貨運物流上升到國家的戰（zhàn）略（luè）高度。

  2022年的2月民航局印發了（le）《“十四五”航空物流發展專項規劃》，首次發布航空物（wù）流的專項五年規劃（huá），提出了“十四五”的重要戰略機（jī）遇期，明確了建成安全、智慧、高效、綠色、自（zì）主可控的航空物流的總體目標。這一係列政策為航空貨運公司的發展提出了方向和目標（biāo）。

  “(航（háng）空貨運)增速企穩，後期會有（yǒu）一定的回升。今年充滿不確定性，但樂觀來看，海外需求收縮，全球（qiú）經濟對中國產品還有一定的（de）依賴性。

  對於（yú）航空貨運企業來說，要充分利用基礎設施、利用好一（yī）帶一路、東盟等（děng）政策，共享資源，推動中國（guó）航空物（wù）流體係一體化建設，包括海外延伸、檢驗標（biāo）準、關稅（shuì）、跨（kuà）境電商（shāng）合作（zuò）等。”陳濤對作者說道。

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