航空貨運（yùn）急轉直下：從「一機難求」到「一貨難求」

    從“一機難（nán）求”到“一貨難求”，一年半的時間內，航空貨運市場經曆了翻天覆地的變化。

  兩年前，在（zài）疫情的影響下，全球供應鏈斷鏈，港口擁堵，海運運價暴漲，運力短缺。在海運無法滿足企業運輸需求的情況下，大部分運力需求轉向航空貨運，帶動航空貨運價格一路飆（biāo）漲，最高峰（fēng）時運價翻了5倍，各個貨運航空公司賺得（dé）盆滿缽滿。

  疫情三（sān）年，南（nán）航物流淨利潤總計達到143.6億元，成為民航業裏最賺錢的公司。東航物流（liú）三年淨利潤也超百億，達（dá）到112.28億元。

  但到了2023年，這樣的盛況已經不再了。

  全球供應鏈（liàn）恢複後，海運以及陸運運輸分食了原來（lái）的貨運需求，航空貨（huò）運價格一路回落，疫情給貨運航空公司帶來的（de）紅利正在消退。

  “隨著腹倉運（yùn）力的釋放和貨機數量的（de）增（zēng）加（jiā），貨運航空（kōng）公司競爭十分激烈。”航空專家韓濤對作者表示。

  全球貨運航（háng）空收入都在降

  近日，大韓航空、新加（jiā）坡（pō）航空、DSV、漢莎集團、東航等國內外各個航空公司發布了最（zuì）新財報，但無一例外，其貨運收入集（jí）體大幅下滑。

  大韓航空中期季報顯示，由（yóu）於需求疲（pí）軟和激烈的價格競爭，貨運收入下降51%，僅有11億元。據大韓航空表示，由於持續的經濟（jì）不確（què）定性，預計第二（èr）季度（dù）航空貨運需求將繼續減（jiǎn）弱。

  漢莎航空貨運經營著16架波音777貨機（jī），並為歐洲境內電子商務客（kè）戶運營著兩架空（kōng）客A321改裝貨機。今年第一季（jì）度它也遭遇了重大挫折，營收同比下降了30%，至8.23億歐元，利潤總額下降了69%，至1.49億歐元。與此（cǐ）同時，貨運量下（xià）降了3%，貨運裝載率同比下降了7.7%。

  新加坡航空最新季報（bào）數據同（tóng）樣不樂觀。與上一季度相比（bǐ），新加坡航空貨運部門的業績有所放（fàng）緩，貨運收入下（xià）降（jiàng）了14.1%。

  物流供應商方麵，Kuehne+Nagel和DSV一季度航空貨運收入下降幅度（dù）也達（dá）到了41%和33%。國內東（dōng）航物流一季度營業收入同比下（xià）降30.8%，其主營業務收入同比下降30.83%，主營業務的綜（zōng）合毛利（lì）率同比下降7.54個百分點。

  輕則下降三分之一，重則收入（rù）腰斬，無論是航空公司還是物流企業，航空貨運業務收（shōu）入集體下降離不開兩個因素——海外需求轉（zhuǎn）弱，空運運價回落（luò）。

  航運專家（jiā）韓濤對作者表示，“從去年開（kāi）始貨（huò）運整體呈現下滑趨勢，跟整個全球新的宏（hóng）觀形勢（shì）變化有關。第一，疫情（qíng）慢慢（màn）恢（huī）複（fù），然後再加上中美之間貿易問題、歐洲通（tōng）脹等（děng）整體宏觀經濟環境不好，整（zhěng）體貨運需求麵臨降溫。第二，同比總體需求下降。去年全球的航空貨運需求同比下降（jiàng）了8%，今年國內到北（běi）美（měi）的運價下降（jiàng）了（le）40%以（yǐ）上，價格回落比（bǐ）較厲（lì）害。第三，客運腹（fù）倉運力恢複後，運力供給增（zēng）多，整體價格下降很快。”

  據國際機（jī）場協會公布的數據顯示， 2022年全球航空貨運量約為1.17億（yì）公噸，同比2021年下（xià）降6.7%，較2019年下降1.7%。Top10機場貨運量總計約為3080萬（wàn）公噸，同比下降9.9%，貨運量約占2022年全球航空貨運量的27%。

  直至2023年，市場並未好（hǎo）轉，需求還在持續下降。

  國際航空運輸協會發布的定期數據顯示，2023年3月全球航空貨運需求，按照貨運噸公裏(CTKS)計算，同比2022年3月下降（jiàng）7.7%(國際需求下降8.1%)。

  疫情（qíng）期間，在海洋供應鏈（liàn）麵臨嚴重擁堵（dǔ）的（de）情況下，航空貨運業取得了高峰收入。但隨著疫情影響減弱，海運問題得到糾正，除了緊急和高價值產品外，各貿易企業和製造業使用空運運輸（shū）貨物的動（dòng）力正在減弱。

  “疫情（qíng）期間是貨找（zhǎo）機，去年開（kāi）始（shǐ）已經進入了機找貨。”陳濤對（duì）作者表示。

  以鮮花運（yùn）輸（shū）為例。過去（qù），鮮（xiān）花是最（zuì）適合空（kōng）運的產品品（pǐn）類。現在（zài）鮮（xiān）花通過汽運冷鏈直接運往全國。高速（sù）公路的（de）時效性並不比（bǐ）空運差，而且成本會便宜很多。

  據某鮮花市場相關負責人表示，冷鏈車直接到市場收貨，鮮花原箱原包裝上冷鏈車，到目的地後（hòu）原包裝、原車卸貨，損耗很低，基本上24小時，最慢（màn）48小時也（yě）到了（le）。

  相比較之下，鮮花空運很麻煩而且（qiě）貨損率高。從市場收（shōu）運到機場卸貨，再到裝機，再到目的地卸貨、裝貨，這個過程（chéng）中裝卸（xiè）貨達到6次（cì），耗損非常（cháng）高。

  “昆明雲南的鮮花（huā）市場，早年空運的比例很高，是比（bǐ）較好（hǎo）的貨源，現在慢慢比例下降了。全國最大的鬥南鮮花市（shì）場不止在國內運輸，還會向海外運（yùn）輸，發到東南亞、中東等（děng）地，空運隻好側（cè）重出（chū）口市場。” 陳濤對作者說道（dào）。

  “這些產品之前走公路運輸不是這樣的。但是公路運輸改進了，未來可能高鐵也會有冷鏈（liàn）。航空貨運（yùn）的市場空間被（bèi）進一步擠壓。”陳濤觀（guān）察到的（de）現象（xiàng）也是目前所（suǒ）有貨（huò）運航空公司正在麵（miàn）臨的困境。他還提到，在美國加速製造業回流的背景下，原來中國運往美國的大量的消耗品運輸，如服裝業、電子配件等，運（yùn）輸需求進一步減少。

  海運的恢複也擠壓了部分空運市場。一般來說，空運時效在幾天或者一（yī）周內，而海運則需要（yào）20天，甚至更多的時間，但費用卻（què）隻是空運的三（sān）分之一，甚至四分之一。

  隨著陸路、海運運輸的恢複和改進，貨運航空企業的處境越（yuè）發尷尬。後（hòu）疫情時期，航空（kōng）高運價已（yǐ）經難以維係（xì），運價承受能力高的疫苗、防疫物資等貨（huò）源基本消失。市場上重回海量低（dī）價貨（huò）源（yuán）和稀缺優質貨源並存狀態。

  在其他運輸方式的分食之下，航空貨運麵臨的是艱難且激烈的市場（chǎng）環境——不僅要跟同行競爭，還要跟其他運輸（shū）企（qǐ）業競爭。

  運力不斷（duàn）增加（jiā），加劇運價回落

  據國際航空運輸協會數據顯示，與需求（qiú）呈相反方向的（de）是運力同比增長了9.9%。需求減弱，運力供給卻不斷增加，供需失（shī）衡進（jìn）一步加劇了航空（kōng）貨運價格的回落。

  GOFAST是一家以跨境電商物流服務為核心，涵蓋國際采購、物流運輸、海外倉儲、供應鏈管理的綜合跨境電（diàn）商服務商（shāng），目前運力需求主要以貨機（jī）、客機腹艙、包機為（wéi）主（zhǔ）。一般來講，貨機穩定性較好，客機腹（fù）艙價格比較低，持續穩定的固定貨源對包機運力（lì）需求較大。

  但與很（hěn）多物流企業集（jí）中飛（fēi）幾個大型機場不同的是（shì），GOFAST在美國路線（xiàn）主飛18個機場，運力較為分散。因為每家航空公司的（de）線路比較（jiào）固定，夠快與很多航空（kōng）公司和國際（jì）貨運代理都有合作。因此，它能夠最快地感知航空貨運的價格變動。

  GOFAST創始人陳曦對（duì）作者表示，“今年空運價格對比起前兩年較低。以目前中國最大的跨境電商物流市場--美（měi）國為例，疫情之前，全年（nián）平均（jun1）價（jià）格保持在20元/公斤。疫情暴發後，2020年曾達到過100 元/公斤的高峰時刻，2021年（nián）空運均價約50元/公（gōng）斤，22年回落到40元/公斤，目前價格（gé）在30元/公斤左右。”

  從2020年（nián）到2023年，空運價格跌落了近三分之一。除此外，油價、匯率大（dà）幅波動，加大了航（háng）空貨運的運輸成本。陳曦告訴作者（zhě），包機方麵，成（chéng）本比疫情三年要低一些，但因為燃油費上漲，總體成本還是要（yào）比疫情前（qián）高。客機方麵目前中國和（hé）美國還未全麵通航（háng），因安全問題美國航司不能飛越俄羅（luó）斯（sī），美國也要求（qiú）中國到美國的航（háng）線必須避免飛（fēi）越俄羅斯領空，以免造成不公平競爭。因為（wéi）這個協調問題，目前隻有少部分航線恢複正常通航（háng）。

  不過她也表示，正因如此，目前（qián）航空貨運的價格還未恢（huī）複到2019年疫情前的水平。這（zhè）就意味著，航空貨運價格還有進一步（bù）回落的空間。

  “在（zài）目前的客戶群裏，對時效要求較高的客戶大概（gài）隻（zhī）占（zhàn）到30%的份額，約70%的客戶可能要求價格要足夠低。”陳曦告訴作者，“所以17c一起官网會采（cǎi）用（yòng）不同的航班、不同的（de）機場進行（háng）組合，再與我（wǒ）們海外各機場的清關派送相結合，以達到最高的性（xìng）價比。”

  需求減（jiǎn）弱，價格持續回落，“性（xìng）價比”碾壓時效，航空貨運業（yè）已經不能（néng）像前兩年一樣“躺著”賺錢了。

  卷服務、卷產品（pǐn），靠性價比搶（qiǎng）客戶

  麵對不景氣的市場環境，各個（gè）貨運（yùn）航空公司開始了“卷服（fú）務（wù）”、“卷產品”、“卷（juàn）綜合能力”，期望通過更具性價比的服（fú）務和（hé）產品，獲得競爭優勢，爭取更多客戶。

  貨運航空領域繞不開國貨航、南航物流、東航物流三大航。作為央企中首（shǒu）批進行混改的試點企（qǐ）業，東航物流在三大航司中率（lǜ）先被拆（chāi）分上市。今年（nián）隨著國貨航IPO，南航物流（liú）拆分，三大航將齊（qí）聚（jù）A股。

  正如南航（háng）物（wù）流表示，通過本次（cì）分拆上市，意圖在增強資本實力、提升業務發展能力（lì），進一步提高市場綜合競爭力、擴大業務布局。

  上市動作率先從資（zī）金上為硬件（jiàn）設施、軟件服務的提升準備了更充足（zú）的彈藥庫。

  4月（yuè）11日，東航物流在業績說明會上（shàng）表示，公（gōng）司將持續優化（huà）機隊結構, 鞏（gǒng）固並（bìng）優化樞紐建設（shè），加速全球（qiú）航線（xiàn）網絡布（bù）局，加快國內（nèi）外核心節點布局，建立全球主要區域內自主可控的航空（kōng）物流供應鏈，同時繼續加大在跨（kuà）境電商、生（shēng）鮮冷鏈、高科技、航材等細分行業提供綜合物流解（jiě）決方案的能力建設。

  這與國貨航的發展（zhǎn）目標（biāo）不謀（móu）而合。同月，國貨航在招股書中表示，麵對未來，將積極布局高端製造業、跨境電商、冷鏈物流等細（xì）分市場，打（dǎ）造具有全（quán）球（qiú）競爭力，集“采運銷”能力於一體的（de）世界一流全鏈條航空物流綜合服（fú）務商。募集資金將用於飛機引進（jìn）及備用發動（dòng）機購置，綜合（hé）物流能力提升建設項目（mù）、信息化與數字化建設項目等。

  東航物流、國（guó）貨航都將“綜合物流服務（wù）商”作為發展目（mù）標，把跨境電商、冷鏈、製造業運輸等作（zuò）為自己市場增量，一（yī）方（fāng）麵（miàn）是傳統航空承運商的市場（chǎng）空間越來越狹小，另一方麵是市場對航空貨運的（de）要求（qiú）逐漸變高，單（dān）一（yī）功能的競爭力減弱。

  南航物流12月底已經發布了自營跨境專線產品（pǐn），主打通往英（yīng）、美兩國的端（duān）到端高時效服（fú）務，以自有航空運力為（wéi）基礎，整合海內外資（zī）源，打通攬（lǎn）收、空運幹線、清關、最後一公裏配送等（děng）環（huán）節，采用數字化解決方案（àn），為跨境電商客（kè）戶提供跨境運輸服務。以（yǐ）美國專線為例，平（píng）均投妥時效在5.5—7天，美國全境10天妥投率高達（dá）95%。

  除了（le）傳（chuán）統的貨運航空公司，快遞企業的航空競賽不斷升級，順豐（fēng）、京東、極兔、菜鳥、圓通等快遞企業均成（chéng）立了自己的貨運航空公司（sī），並在不斷加大基（jī）礎（chǔ）設施投入。

  順豐聯手湖北省政府（fǔ）斥資300多億打造的鄂州花湖機場;圓通和嘉興市政府共同打造的嘉興全球航空物流樞紐中（zhōng）的“東方天地港”;菜鳥與深圳寶安國際機場（chǎng）簽（qiān）署合作協議，將聯手打造菜鳥國際快遞（dì）全國首個航空貨（huò）運中心（xīn）;京東航（háng）空（kōng）也將以南通興東（dōng）國際機場為運營基地建設航空網絡……

  麵對物流公司和（hé）航司的競爭（zhēng），夾縫中求（qiú）生存的貨代公司在航（háng）空貨運領域的產品（pǐn）已經更加成熟。針對100KG以上貨（huò）物的航空快運類產品，中國外運推出空運標準化（huà）全鏈路產品，分別為北京/上海/成都—德國全境航線、北京/上海/成都—荷蘭全境航線。航班起飛日（rì）期至派送到（dào）門全程僅需5-6個工作日。

  中國外運以全程化、可視化、標準化的空運全供應鏈物流服務和定製化供應鏈服務優勢而獲得部分客戶青睞。

  隨（suí）著航空貨運市場客戶逐（zhú）漸重合，對貨運航空公司來說，誰能率先提供更（gèng）質優價廉的產（chǎn）品，誰就能跑得更（gèng）快。

  新的（de）增長點在哪?

  1月份，世界銀行和聯合國對（duì）2023年全（quán）球經濟（jì）增長的預測（cè）值分別下（xià）調至1.7%和1.9%，這是30年來的最（zuì）低值。全球進入收縮狀態，航空貨運也將麵對近年來最為嚴峻、殘酷的市場環境。

  據國際航空運輸協會預測，2023年全球航空貨（huò）郵運輸量將減少4.3%至5770萬噸;航空公司貨運收入（rù）約（yuē）為1494億美元，同比減少25%。

  艱難時局，麵對海運（yùn）、公路運輸的擠壓，貨運航空企業如何保持自己的競爭力，尋（xún）求新的（de）增長（zhǎng）點迫（pò）在眉睫。

  近期在德國慕尼黑舉行的歐洲航（háng）空貨運大會上，業內人士一（yī）致認（rèn）為，隨（suí）著消費者和企業跨境消（xiāo）費和采購（gòu）越來（lái）越多，電子商務可能成為行業的最大增長動力。

  在（zài）市（shì）場（chǎng）增量方麵，中國跨境電商B2C出口年均複合增速（sù）56%，2022年（nián）中國跨境電商進出口交易額高達（dá）2.11萬億元，跨境電商物流中有60%的貨量采用直郵的（de）模（mó）式，主要靠航（háng）空進行運輸。

  能不能（néng）進一步釋放跨境電（diàn）商小件直郵的市場潛力，挖掘跨（kuà）境電商（shāng）的發展空間（jiān），對（duì）於空（kōng）運來說（shuō）是一個新的增量。

  在（zài）服務方麵，正如陳（chén）濤所言，“航空（kōng）運輸業一直以來沒有很好地跟供應（yīng）鏈深度融合。”

  產業鏈在變革，生產方式、運輸方式（shì）也（yě）發生變化。長期（qī）以來，在生（shēng）物（wù）醫療、新能源（yuán）電池等生產製造業領域內，航空貨運承擔單一幹線運輸功（gōng）能，從供應原（yuán）料的集采集運，到產品的運輸集散，航空（kōng）貨運都是缺失的。

  目前（qián）航空物流企業正在從（cóng）幹運力轉變到國（guó）際化全鏈條的競爭，進行全鏈條的服務和支撐。

  以國內（nèi）順豐、菜（cài）鳥為例，他們正在逐漸構建（jiàn）端到端（duān）的能（néng）力，發揮資（zī）源整合優勢，自建、收購、強化全鏈條的把控，構建一（yī）站式服務的能力。南航物流也在發展航空貨運業務的基礎上，重點推動現代倉儲、供應鏈管理及（jí）電商（shāng）貿易（yì）板塊的發展，向現代綜合物流服務商轉型。

  不過，陳濤（tāo）也提醒道，對於B TO B大產業鏈（liàn），比如服（fú）裝、電子產品、醫藥等，大家要有清晰的定位和傾向（xiàng）性，才會避免（miǎn）出（chū）現競爭非（fēi）常激烈或者（zhě）惡（è）性競爭的（de）情況。另外，對於空運運輸中涉及的諸多取貨卸貨（huò）環節，造成貨主或者物流代理商額外的成本，優化流程（chéng）也是迫在眉（méi）睫。

  在降本增效方麵，對（duì）於貨運（yùn）航空公司來說，全貨機（jī）的投放需要更加精準（zhǔn）。貨機的引進、改裝（zhuāng）需要更加謹（jǐn）慎。同時（shí），增（zēng）加空閑（xián）貨機的使用率，以減少運力過剩（shèng）帶來的損（sǔn）失。

  短期內來看，航空貨運公司或將麵臨（lín）波動壓力，但中長（zhǎng）期來看，生物醫藥、生鮮零售、跨境電商等新興產業的發（fā）展，航空貨運（yùn）公司還有新（xīn）的發（fā）展市場空間。

  此外，航空（kōng）物流一直是（shì）國家重點支持（chí）的產業（yè）。

  2020年的9月國務院印發了《推（tuī）動物流業製（zhì）造業深（shēn）度融合創（chuàng）新發展實施方案》，發改委、民航局發布了《關於促進航空貨（huò）運設施發展（zhǎn）的意見》，使航空（kōng）貨運（yùn）物流上升（shēng）到（dào）國家的戰略高度。

  2022年的2月民航局印（yìn）發了《“十四五（wǔ）”航空物流發展專項規劃》，首次發布航空物流的專項五年規劃，提出了（le）“十四五”的重要戰略（luè）機遇期，明（míng）確了（le）建成安全、智慧、高效、綠色、自主可控的航空（kōng）物流的總體目標。這一係列政策（cè）為航空貨運公司的發展提出了（le）方（fāng）向和目標。

  “(航空貨運)增速企穩，後期（qī）會有一定的回升。今年充滿不確定性，但樂觀來看，海（hǎi）外需求收（shōu）縮，全球經（jīng）濟對中國（guó）產品還有一定的依賴性。

  對於（yú）航空貨運企業來說，要（yào）充分利用（yòng）基礎設施、利用好一（yī）帶一路、東盟等政策，共享資源，推動中國航空物流體係一體化建設，包括海外延伸、檢驗標準、關稅、跨境電商合作等。”陳濤對作者說道。

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