快遞“出海”角逐（zhú）下半（bàn）場，菜鳥極兔主導（dǎo），通達能做（zuò）全球“五日達”嗎？

2023-10-6

次

9月（yuè）26日，阿（ā）裏重磅官宣：菜鳥分拆，港股（gǔ）上市。

消息一出不禁想起極兔（tù）全球不久前（qián）也遞交了港股IPO，估（gū）值接近（jìn）千億，菜（cài）鳥此次衝擊港（gǎng）股勢必要在全球化業務上大做文章，因為提升國際業務（wù）才是拔估值的核心，講的故事也更多（duō），那麽菜鳥和（hé）極兔是如何（hé）主導快遞出海（hǎi）的?

快遞出海上半場（chǎng）賽的是物流新基建，下半場則比的是服務本地化，它關係到（dào）極致時效和購物體驗能否（fǒu）實現。

9月26日，速賣通聯合菜鳥正式宣布上線“全球5日達”國際快遞快線產品，首批落地英國、西班牙、荷蘭、比利時和韓國5國。曾經的AE物流部在獨立之（zhī）後已然成為國際市場不可忽視（shì）的力量，菜鳥（niǎo）跨境物流接下來的布局或許可（kě）以為國內快（kuài）遞（dì）“出海”開拓一條新路。

01單量（liàng）還沒通（tōng）達一個省區多重（chóng）資產投入海外起網是否值得?

快遞出海布局目前主要有兩類路徑，一類是向海外遞（dì）運國內電商，即跨境，另（lìng）一類是在海外幫扶本地賣（mài）家，即（jí）本地直發。

隨著SHEIN、Temu、TikTok、Shoppe等高質量中國電商對（duì）國外供給增加，跨境快遞業務量也飛速增長，可即便如此依舊難以勾起通達係重金布局海外的興趣，為什麽會出現（xiàn）這種局麵?

不如先來（lái）看看海外覆蓋率較高的東南亞藏了多少金礦。據相關數據顯示，2025年東南亞本土市場快遞規模將超2700億人民幣，電商件（jiàn）量將超200億件。

毫（háo）無疑問，東南亞（yà）市（shì）場目前是國內快遞業務量最多的地區，市占率第一的極（jí）兔去年砍下25億件量（liàng），在印尼、馬來西亞製霸一方（fāng）。

作為對比，中通在國內一個產糧省區的年業務量保守都（dōu）有30億件左右，而其他非產糧區隻要稍微（wēi）調（diào）一下價（jià）格（gé）就能接近這個數字，國內與海外（wài）投入產出（chū）比一眼明了（le）。

這麽簡單的（de）數學題，通達係掰（bāi）著指頭都能算清楚，何苦花大代價去海外自（zì）建網點和團隊?

此外，國內這套管理、運營、分（fèn）揀、運輸、派送、客服（fú）的體係並不能照搬到海（hǎi）外，尤其是加盟商網點管理（lǐ）會涉及（jí）到（dào）本土文化和當地製度，鑒於國外治安環境不穩定，若要搭建一張完（wán）整的網絡異常（cháng）棘手和困難。

如果快遞“出海（hǎi）”無法實現自建物流，就難以（yǐ）保證配送體驗。賣（mài）家關心的複購率、好評與快遞關心的規模、效益成了一對矛盾體，前者考慮質量是否高，後者掂量（liàng）代價是否值得。

由此來看，出海快遞企業間的競爭更多的是基於貨量增量獲取能力，而（ér）非資產的使用效率。畢（bì）竟與國內相比，大（dà）多數海（hǎi）外快遞市場不具備以規模效（xiào）應（yīng）為（wéi）核心表征（zhēng）的網絡效應。

反觀菜鳥，這（zhè）幾年持續加大物流投入，網倉布局拓展麵積達100萬平方米，空運班次超100架次/周，智慧關務布局（jú）口岸超100個（gè），海外分撥中心已有18個，海外快遞櫃多達7000組。

02快遞出海模式改變拚接商已成曆史

早些年的國際快遞基本上全是FOB、FBA，典型的代工廠模式，根本談不上一站式（shì）全鏈（liàn）路服務。在國內快遞拚命搶（qiǎng）量打價格戰的關鍵節骨眼，海外的格局正悄然發生變化（huà），正所謂內戰內行，外戰（zhàn）外行，出海的快（kuài）遞要（yào）做到獨立自（zì）主硬剛海外巨頭，必須創新模式。

可以肯定的是，隻（zhī）要是需要協同多個（gè）第三方物流商的服務，哪怕完成了（le）全鏈路交付也是一個二手拚接（jiē）的跨境物流服（fú）務商。

按（àn）照倉、幹、關、配幾個環節來看履約服務可以發現（xiàn），通（tōng）達幾（jǐ）乎（hū）沒有參與首公裏攬收，因為它和國內快遞又有一些不同，主要是以幹驅倉，圓通選擇的是航空幹線，中通則是做末端配送（sòng），恰恰這兩塊是（shì）跨（kuà）境快遞（dì）成本占比最高的，也是兵家必爭之地。

幹線方麵，目前國內擁有航空貨機最（zuì）多的當屬順豐，其次（cì）是郵政、圓（yuán）通，但航空運力並不是解決幹線的（de）關鍵，樞紐選擇（zé）和航線覆蓋度才是重中之重，軸輻式航空貨運網絡依托於（yú）樞紐可以減（jiǎn）少50%的（de）起降（jiàng）次數，變向的（de）把運力增長了（le）一倍，但依（yī）舊滿足不了（le）電（diàn）商件的需求。

此（cǐ）外，航線（xiàn）申請需要時間，國內多數快遞公司（sī）為了保證（zhèng）發貨主動性，選擇和（hé）機場、航空（kōng）公司合作，比如中（zhōng）通前不久和湖南航空組建貨運航（háng）司，緊接著菜（cài）鳥與深圳機場簽署合作協（xié）議，打造菜鳥國際快遞全國首個航空貨運中心，並（bìng）聯手阿特拉斯開通深圳-巴西聖保羅貨運包機航線，成為深圳飛往南（nán）美的首條全貨（huò）機國際貨（huò）運（yùn）航（háng）線。

比（bǐ）幹線問題更複雜的就是末端，海外（wài）布局分撥的難度很大，以前的跨境末端都是靠各國郵政代理，用（yòng）B端的思路做C端市（shì）場，沒有切入本地化網絡（luò），在走（zǒu）私被嚴查的年代，經常在清關（guān）環節卡一個月，對於SKU少的企業，海外倉可能（néng）是更好的選擇，對於SKU多（duō）的企業來說，海外分撥的升級將不可忽視。

放眼國內，跨境（jìng）模式創新較為成功的出（chū）海企業無不是借助了供應鏈驅動，極兔能夠做到從印尼起家成功登頂東南亞，靠的就是以前OV的渠道代理，手機SKU標準化程度高為其積攢了絕對優勢。

值得一提的是，極兔國際的（de）服務涵蓋從國內攬收到幹線、到清關、再到海（hǎi）外倉儲、末端派送等各個環節，且均由極兔自建、自營、自管。

菜鳥的模式更（gèng）加直接，推（tuī）出商家（jiā）全托管式（shì）、端到端供應鏈（liàn）服務，且在法國、西班牙等地建全“最後一公裏”自提櫃、自提點取貨等服務（wù），持續推進本地化業務（wù）。菜鳥通過（guò）對國內攬收、幹線運輸、海外分撥與末（mò）端配送（sòng）四段的精細化（huà）運營，來提高國際包裹配送速度，預（yù）計可讓跨境包裹從支付到簽收全程時長較行業平均（jun1）提（tí）速30%。