快遞“出海”角逐下半場，菜鳥（niǎo）極兔主導，通達能做全球“五日達”嗎（ma）？

   9月26日（rì），阿裏重磅官宣：菜鳥（niǎo）分拆，港股上市。

  消息（xī）一出不禁想起極兔全球不（bú）久前也（yě）遞交了港股IPO，估（gū）值接近千億，菜鳥此次衝擊港股勢必要在全球化業務上大做文章，因為提升國際業務才是拔估值的核心，講的故事（shì）也更多，那麽菜鳥和極兔（tù）是如何主導快遞（dì）出海（hǎi）的?

  快（kuài）遞出海上半場賽的是物流新基建，下半場則比的是服務本地化，它關係到極致（zhì）時效和購（gòu）物體驗能否實現。

  9月26日，速賣通（tōng）聯合菜鳥正式宣布上線“全球5日達”國際（jì）快遞快線產品，首（shǒu）批落地英國、西班牙、荷蘭、比利時和韓國5國。曾經的AE物流部在獨立之後已然成為國際（jì）市場不可忽視的力量，菜鳥（niǎo）跨境物流接下來的布局或許可以為國內快遞“出海”開拓一（yī）條新路。

  01單量還沒通達一個省區多 重資（zī）產投入海外起網是否值（zhí）得?

  快遞出海布局目前（qián）主要有兩類路徑，一類是向海外遞運國內電商，即跨境，另一類是在海外幫扶本（běn）地賣家，即本地直發。

  隨著SHEIN、Temu、TikTok、Shoppe等高質量中國電商對（duì）國外供給（gěi）增加，跨境快遞業務量也（yě）飛速增長，可即便如此依舊難以勾起通達係重金布局海外的興趣，為什麽會出（chū）現這種局麵?

  不如先來看看海外覆蓋率較高的東南亞藏了多少金（jīn）礦。據相關數據顯示，2025年東南亞本土市場快遞規模將超2700億人（rén）民幣（bì），電商（shāng）件量將超200億件。

  毫無（wú）疑問，東南亞市場目前是國內快遞業務量最多的地區，市占（zhàn）率第一的極兔去年砍下25億件量，在印尼、馬來西亞製（zhì）霸一方。

  作為對比，中通在國內一個產糧省區的年業務量保守都有30億件（jiàn）左右（yòu），而其他非產糧區隻要稍微調一下價格就能接近這個數字，國內與（yǔ）海（hǎi）外投入產出比一眼明了。

  這麽簡（jiǎn）單的數學題，通達係掰（bāi）著（zhe）指頭都能算清楚，何苦花大代（dài）價去海（hǎi）外自建網點（diǎn）和團隊?

  此外，國內這套管理、運營、分揀、運（yùn）輸、派送、客服（fú）的體係（xì）並不（bú）能照搬到海外，尤其是（shì）加盟商網點管理會涉及到本（běn）土文化和當（dāng）地製度，鑒（jiàn）於國外治安環境不穩定，若要搭建一張完整（zhěng）的網絡異（yì）常棘手和困難。

  如果快遞“出海”無法實現自建物流，就難以保（bǎo）證配送體驗。賣家（jiā）關心的複購（gòu）率、好（hǎo）評與快遞關心的（de）規模、效（xiào）益成了一對矛盾體（tǐ），前者考慮質量是否高，後者掂量代價是否值（zhí）得。

  由（yóu）此來看，出海快遞企業間的競爭更多的是（shì）基於貨量增量獲取能力（lì），而非（fēi）資產的使用效率。畢竟與國內相比，大多數海外快遞市場不具備（bèi）以規模（mó）效應為（wéi）核心表征的網絡效應（yīng）。

  反觀菜鳥，這幾年持續加大物流投入，網倉布局拓展麵積達100萬平方米，空運班次超100架次/周（zhōu），智慧關務布局口岸超100個（gè），海外分撥中心已有18個，海外快遞櫃多達7000組。

  02快遞出（chū）海模式改變 拚接商已（yǐ）成（chéng）曆史

  早些年的國際快（kuài）遞（dì）基本（běn）上全是FOB、FBA，典型的代工廠模式，根本談不上一站式全鏈路服務。在國內快遞拚命搶量打（dǎ）價格戰的關鍵節骨眼，海（hǎi）外的格局正悄然發生（shēng）變化，正所謂內戰內行，外戰外行，出海的快（kuài）遞要做到獨立自主硬剛海外巨頭，必須創新模式。

  可以肯定的（de）是，隻要是（shì）需要協同多個第三方物流商的服務，哪怕完成了全鏈（liàn）路交付也是一個二手拚接的（de）跨境物流服務商。

  按照倉、幹、關、配幾個環節來（lái）看履約服務可以發現（xiàn），通達幾乎沒有參與首公（gōng）裏攬收，因為它和（hé）國內（nèi）快遞又（yòu）有一些不同，主要是以幹（gàn）驅倉，圓通（tōng）選擇的是航空（kōng）幹線，中通則（zé）是做末端配送，恰（qià）恰這兩塊是跨境快遞成本（běn）占比最（zuì）高的，也是（shì）兵家必爭之地。

  幹線（xiàn）方麵，目前國內擁有航空貨機（jī）最多的當屬順豐，其次是郵政、圓通，但（dàn）航空運力並不是解決幹線的關鍵，樞紐選（xuǎn）擇和航線覆蓋度才是重中之重，軸輻式（shì）航空貨運網絡依托於樞紐可以減少50%的起（qǐ）降次數（shù），變向的把運力增長了一倍，但依舊滿足不了電商（shāng）件的需求。

  此外，航線申請需要時間，國內多數快遞公（gōng）司為（wéi）了保證發貨主動性，選擇和機場、航空公司合作，比如中通前不久和湖（hú）南航空組建貨運航司，緊接著菜（cài）鳥與深圳機場簽署合作協議，打造菜鳥國際快遞全國首個航空貨運中心，並（bìng）聯手阿特拉斯開（kāi）通深圳-巴西聖保羅貨運包機航線，成為深圳飛往（wǎng）南美的首條全（quán）貨機（jī）國際貨運航線。

  比幹線（xiàn）問題更複雜的就是末端，海外布局分撥的難度（dù）很大，以前的跨境末端都（dōu）是靠各國郵（yóu）政代理，用（yòng）B端的思路做C端市場，沒有切入本地化網絡（luò），在走私被嚴查（chá）的年代，經常（cháng）在清關環節卡一個月，對於SKU少的企（qǐ）業，海外倉可能是更好的（de）選擇，對於（yú）SKU多（duō）的企業（yè）來說，海外分撥的升級將不可忽（hū）視。

  放眼國內，跨境模式創新較為成功的出海企業無不（bú）是借助了供應鏈驅動，極（jí）兔（tù）能夠做到從印尼起家成功登頂東（dōng）南亞，靠的就是以前OV的渠道代（dài）理，手機SKU標準化程（chéng）度高（gāo）為其積攢了絕對優（yōu）勢。

  值得一提的是，極兔國（guó）際的服務涵蓋從國內攬收到幹線、到清關、再到海外倉儲、末端（duān）派送等各個環節，且均由極兔（tù）自建、自營、自管。

  菜（cài）鳥（niǎo）的模式更加直接，推出商家全（quán）托管式、端到端（duān）供應鏈服（fú）務，且在法國、西班（bān）牙等地建全“最後一公（gōng）裏”自提（tí）櫃、自提點取貨等服務，持續推進本地化業務。菜鳥（niǎo）通過對國內攬收（shōu）、幹線運輸、海（hǎi）外（wài）分撥與末端配送（sòng）四段的精細化運營，來提高國際包裹配送速度，預計可讓跨境包裹從支付到簽收全程時長較行業平均提速30%。

  毫（háo）無疑問，跨境物流是景氣度（dù）較高的成（chéng）長賽道，資本之所以願意給極兔高估值，看重的就（jiù）是其海（hǎi）外網絡的穩定性（xìng），跨境電商迎來新（xīn）拐點，快遞出海宜早不（bú）宜（yí）晚（wǎn），供應（yīng）鏈重構和本地化升級也將成為決戰海外企業的致命（mìng）武器。

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