沒有飛機不叫快（kuài）遞，航空物流（liú）開始井噴 電商觀察

一（yī）、航空（kōng）貨運開始複蘇

  航（háng）空貨運不再一蹶不（bú）振，即（jí）將滿血複活?

  2022年，我國民航的貨郵（yóu）運（yùn）輸量達607.6萬噸，恢複至（zhì）2019年（nián）的80.7%;2022年前三季度，國際航線（xiàn）完成貨郵運輸量198.2萬噸，已恢複至2019年同期的106.1%。

  整體來看，2022年我國民航貨郵運輸量已恢（huī）複至2019年的八成（chéng），正處（chù）快（kuài）速複蘇階段。

  另外，2022年1—11月，我國航（háng）空公司（sī）在國際航（háng）線貨運市場的份額達到37.0%，同比提高4.2%。

  各項數據表明，航空貨運開始（shǐ）觸底反彈，市場需求（qiú）節節攀升。

  這一點也體現在民營物流企（qǐ）業中，去年12月，順豐出資4.2億成立了四川添富航空有限公司，進一步為貨物運輸保駕護航。

  2022年以（yǐ）來，順（shùn）豐航空已（yǐ）陸（lù）續投（tóu）運9架新運力，包括6架遠程寬體全貨機，機隊規模（mó）已增長至77架。

  另一邊，2023年元旦剛過，圓（yuán）通為了跟上（shàng）順豐的腳步，也成立了一家航空公司，並在寧波（bō）新開通了兩條東南亞貨運航線。

  京東也不甘示弱，京東航空自正式運營以來，一直在積極布（bù）局航空貨運行業，先後開通了深圳-杭州、深圳-無錫，北京-蕪湖-南通等多條新航線。

  值得注（zhù）意的是（shì），近年來，跨（kuà）境電商蓬勃發展，也讓國內物流企業盯上了（le）國際貨運這（zhè）門生意。

  數（shù）據顯（xiǎn）示，2022上半年，我國跨境電商市場規模達（dá）7.1萬億元，預計2022年市場規模將達15.7萬（wàn）億元，自2017年（nián）以來，我國跨境電商規模5年增長近10倍。

  由（yóu）於跨境（jìng）電商持續火熱，國際貨運的需求量（liàng）飆升，出海逐漸（jiàn）成為國（guó）內一眾快遞企業（yè）的必選項。

  不僅如此，美國波音公（gōng）司去（qù）年發布（bù）的《全球商（shāng）業市場展望》預測，在未來 20 年，全球將會有 2610 架全貨機的需求空間（jiān），以更換舊飛機和貨（huò）機為主，為電商和其他服務提供艙（cāng）位。

  其中，890架飛機為新生產的全貨機，剩餘的1720 架由客機改（gǎi）裝（zhuāng）成貨機，貨機機隊（duì）將從2019 年的2010架飛機增加到（dào）2040年的3435架。

  很明顯，國際（jì）航空貨（huò）運市場的需求還很大，未來很長時間都會是賺錢利器。

  也是因此，順豐、京東、圓通等物流企業，開始不斷拓展（zhǎn）海外市場，布局國際航空貨運。

  2023年，對我國物流企（qǐ）業來說，航空貨運的競爭才剛剛開始。

  二、海內外競爭形式日益嚴峻

  航空物（wù）流賽道的競爭愈演愈烈。

  截至2022年（nián）8月，國內現有航空貨運公司已達14家，未來行業必定會有一番龍爭虎鬥。

  以圓通為（wéi）例，其作為通達係中唯一擁（yōng）有航空貨運能（néng）力的物（wù）流企業，早在2009年就開始（shǐ）布局航空。

  到了2015年3月，圓通攜（xié）手菜鳥網絡正式（shì）開通首條韓國物流航空專線（xiàn）。

  同（tóng）年10月，圓通航（háng）空正式運營，並一口氣訂購了15架波音飛機。

  2022年，圓通（tōng）又陸續購入7架（jià）飛機，如今，圓通的國際貨運業務占比達到了90%以上。

  目前，圓通除了成立（lì）航空公司、開（kāi）設（shè）新航線之外，還宣布投資122億元在浙（zhè）江嘉興（xìng）建全球航空物流樞紐，並計劃在（zài）浙江杭州建設圓通航空總部、分撥轉運（yùn）中心，進一步完善航空物流（liú）網絡。

  以（yǐ）上種種行動無一不展露出圓通巨大的“航空（kōng）野心”。

  另一邊，同樣（yàng）作為民營物流企（qǐ）業的（de）順豐，除了買（mǎi）飛機、開公司，還建起（qǐ）了機場。

  去年7月，順豐斥巨資打造的鄂州花湖機場（chǎng）正（zhèng）式投入運（yùn）營。該機場不僅是亞洲首個專（zhuān）業（yè）貨（huò）運機場，也是被列入國家“十四五”規劃綱要的重點建設項目。

  目前來看，民營物流企業陣營就數順豐和圓通的動作最為頻繁，步子邁得最大。

  大致了解（jiě）了民營企業在航空物流領域的布局，再來看一下國營物流（liú）企業（yè）陣（zhèn）營的情況。

  國營企業（yè）中，最值得關注的就是中國郵政。

  在國內，郵政航空是首家專營特（tè）快專遞和貨物運輸的航空公司，目前全貨機機（jī）隊（duì）規模34架，僅次於順豐，在全國排名第二。

  在海外，2019年，西班牙郵政收購了Rangel Expresso公司多數股權，進入葡萄牙市場;同時（shí），它還在馬德裏的Barajas機場建（jiàn）設了新的（de）國際分揀（jiǎn）中心。

  此外，郵政與嘉裏物流合資的嘉郵通(K-Parcel)，主攻歐洲市場，目前覆蓋了西班牙、葡萄牙、意大利、英國等國家（jiā）。

  去年2月，西班（bān）牙郵政與伊比利亞航空公司合作（zuò），成立貨（huò）運航空公司Correos Cargo，專門運（yùn）輸亞歐之間國際貨物。

  整體來看，郵（yóu）政（zhèng）的布局範圍甚廣，覆蓋也很全麵。

  不（bú）過，從全（quán）球範圍來（lái）看（kàn），我國物流企業與海外物流企業相比，依舊存在著（zhe）很大的（de）差距（jù）。

  國際市場上，60%的運力資源來自於海外物流企業，尤其是貨運實力，國內物流企業更是（shì）被海外物流企業單方麵壓製。

  以（yǐ）三大國際快遞巨頭FedEx、UPS和DHL為例，2021年（nián）財報（bào）數據顯示，FedEx的在役機隊數量共有684架（jià），擁有14個主要貨運基地;UPS在役機隊數量為624架（jià），而DHL擁有（yǒu）191架貨機。

  其中，成立於1973年4月（yuè）的FedEx，其物（wù）流體係已經相當完善。

  在1989年，FedEx收（shōu）購了美國（guó）首家定期的貨（huò）運（yùn）航空公司（sī）飛虎航空，一舉拿下（xià）了飛虎航空在亞洲21個國家及地區的航線權，為其成為航空物流（liú）巨頭埋下了伏筆。

  1995年，FedEx購買了中國（guó）和美國之（zhī）間的航線權，1996年，FedEx直接成為唯一享有直航中國權利的美國物流公司（sī）。

  從營（yíng）業利潤角度看，2022財年，FedEx實現營收935.12億美元（yuán），淨利潤達（dá）到38.26億美元，而（ér）順豐（fēng）、中通、韻達（dá）和圓通的利潤全部加起來（lái）都不及FedEx利（lì）潤的一半。

  此外，由亞馬遜自建的亞馬遜航空，截至2021年底，運營的飛機也（yě）超過（guò）了100架（jià），而同樣作為電商平台的京東，去年才正式成立了（le）京東航空。

  從中也不難看（kàn）出，在航空貨運市場中，我國物流企業最大的對（duì）手，是深耕多年的海外物流（liú）企業。

  三、物流企業麵臨巨大挑戰

  2022年的（de）壓力（lì），將延續到2023年。

  雖然（rán）航空貨運市場規模逐漸恢（huī）複到過往水平，但是（shì）在全球經濟衰退、能源價格飆（biāo）升的背景下（xià），2023年航空物流企（qǐ）業將麵臨更大的盈收壓力。

  航空業行業組織國際航空運輸協（xié）會(IATA)預測（cè），2023年航空貨運行業總收入為1494億美元，比2022年減少520億（yì）美元。

  同時，由於我國（guó）航空貨運以客機腹艙運輸為主，如今貨運市場複蘇，腹艙運力增加，收益必然會下跌。

  數據顯示，2020年航空貨運收益增長了52.5%，2021年增長了24.2%，2022年增長了7.2%，而IATA預計，2023年收（shōu）益將下（xià）降22.6%，放緩至1500億美元左右，表現疲軟（ruǎn）。

  此外，2022年，北美地區航（háng）空貨運市場基本恢複盈利，預計將持續到2023年，淨利潤（rùn）預計從2022年的99億美元增長至2023年的114億美元。

  而歐洲以及亞太地區（qū），虧（kuī）損勢頭（tóu）尚未（wèi）得到扭轉，預計2023年，暫且無法恢複盈利水平。

  不過，這也給了航運物流公（gōng）司一個啟示，那就是北美市場迎來重大利好（hǎo），需要重點關注和布局。

  對國內物流（liú）企業來說（shuō），下一步要做的是加（jiā）強基礎設施的建設，找準突破點（diǎn），實現盈（yíng）虧（kuī）平衡，畢竟隻有提（tí）高（gāo）營收能力，才有可能形成穩定的競爭格局（jú）。

  目前看來，行業將（jiāng）迎來新一輪洗牌，未來航空貨運舞台上必定好戲連連。

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