眾包物流模式成快遞版（bǎn）Uber “充滿不確定性”

眾包物流在中國（guó）幾經曲折，變（biàn）得越來越（yuè）像（xiàng）“Uber For X”，一個快遞（dì）版（bǎn）的Uber。“6·18”年中大促，這是一年（nián）中僅次於“雙11”的（de）電商大型促銷節點，配送量雖低於“雙（shuāng）11”，但又遠高於平時。今年，以京東為代表的平台（tái）提出的解決方案就是眾包物流。截（jié）至端午小長假結束，眾包物流確實為“6·18”積聚的超高配送量解決了部分難題，也沒有發生大的糾紛（fēn）和爭議。

同一時間點，眾包物流也得到了市場重新認識，並（bìng）傳遞（dì）著“正（zhèng）能量”。亞馬遜在美（měi）國的眾包業務係統已經搭建完畢，啟用在即；上線僅一年時間的達達物流，也選擇在“6·18”宣布完成（chéng）C輪1億美元融（róng）資；更早嚐試眾（zhòng）包物流的人人快遞已（yǐ）經把業務鋪向全國17個省市，並上升到信用生意（yì）層麵。

不過，專家認為，雖然眾包物流（liú）在“6·18”小試牛（niú）刀，但並不證明這種方式固有的頑疾已（yǐ）經解決，其背後所需要的大數據（jù）運算能力、風險控製能力以及法律難（nán）點仍沒有有效的解決方案，其發展前景像Uber一樣充滿不確定（dìng）性。

配（pèi）送實驗

所謂眾包物流，是指把（bǎ）原由企業員工承擔的（de）配送工作，轉交給企業外的大眾群體來完成（chéng）。中國較早進行（háng）這（zhè）種業務嚐試的是四川創物科技（jì）有限公司的“人人快遞”業（yè）務，2013年（nián）3月就已經上線，但直到（dào）2014年3月被媒（méi）體一（yī）輪密集曝光後才引發了（le）社會關（guān）注。

按人人快遞創始人（rén）謝勤的規劃，其業務的定位是“自由互助的眾包平台”，業務場景是，發件人通過APP發布寄件訂單，訂單除了包括預約取件時間、貨物名稱、聲明價值外，還包括寄件人和收件人的地址、聯係方式，軟件會根據上述信息（xī）自動核算出快遞費用。平台注冊的自由快遞人（rén）可（kě）以根據自己的路線進行“搶單”並從中獲得報酬。

但因為該業務名稱中包含“快遞”字眼（yǎn），以（yǐ）及從事與快遞類似的業務模式（shì），被認為是搶了快遞企業的生意而遭到（dào）抵製，最（zuì）終在部（bù）分（fèn）省市被叫停。此後（hòu），謝勤對該（gāi）業（yè）務（wù）進行了（le）適應（yīng）政策的（de）調整，並在2014年11月獲（huò）得了騰訊、高榕資本共1500萬美元的投（tóu）資。

獲得巨頭投資，證明人人（rén）快遞這種基於移動互聯網（wǎng）的（de）社會（huì）化物流配送方式（shì）得到（dào）了市場認可。這從另一家成立僅（jǐn）一年時間，就獲（huò）得三輪投資的達達物（wù）流身上也得到（dào）印證。

2015年6月18日，達達物流宣布完（wán）成C輪1億美元融資，領投方為DST，紅杉資本和景林跟投。這（zhè）是達達物（wù）流在成立僅一年時間內的第三次融資，紅杉資本是其天使和A輪投資方，隨後又和景林參與了B輪投資。

達達物流（liú）定（dìng）位於解決最後三（sān）公（gōng）裏配送（sòng）的眾包物流平台，基於眾包和移（yí）動互聯網，提供同城即時配送服（fú）務，目前已（yǐ）有10萬名兼（jiān）職配送員，主要服務於外（wài）賣、水果、生鮮、私廚、超市便利店等典型的O2O場景配送。據達達物流對外公（gōng）布，每日的配送量已達60萬單。

物流提升

快遞業一（yī）向被定義為勞動密集型產業，雖近（jìn）年伴隨（suí）電子商務在中國的高速（sù）發展，每（měi）年都保有40%左右的平（píng）均增速，但其被貼上“傳統”“落後”的標簽，甚至（zhì）成為（wéi）有可能阻（zǔ）礙電商未來發展（zhǎn）的一大障礙，未來會成為高速發展的電（diàn）商瓶頸的趨（qū）勢越來越明（míng）顯。

5月28日，阿（ā）裏（lǐ）係的菜鳥網絡召開第一屆快遞江湖大會，其CEO童文紅表示，將（jiāng）推出分（fèn）層服務夥伴（bàn）計劃，以及各類評價機製（zhì），提升快遞服務水平。這一舉措等於明顯抬高了（le）快（kuài）遞企業參與菜鳥網絡的（de）門檻（kǎn），此舉也被認為菜鳥（niǎo）意圖從最初的溝通機製，變為規則的製定者。

在“互聯網+”成為整個社（shè）會轉型的方向後，快遞業因為天然具備與互（hù）聯網的（de）親密屬性而（ér）走在轉型的前列。以前快遞企業（yè）互聯網化有兩種動（dòng）力，一是快遞企業的成本構成與降低（dī）成（chéng）本（běn）、提升效率的訴求，促使企業自（zì）發互聯網化；二是用戶在使用（yòng）快遞服務時（shí）候所麵臨的種種痛點，引發的各種由快遞業外組織推動的快遞業務互聯網化的創新嚐試。從這個角度看，眾包物流作（zuò）為基於移（yí）動互聯網和大數據係統（tǒng）對終端配送（sòng）的嚐試和改變，已經（jīng）使快（kuài）遞業從一個標準的勞動密集型行業，逐漸轉變（biàn）為技術與資本密集型行業。

巨頭（tóu）也在介入眾包業務（wù）。據《華爾街日報》報道（dào）， 亞馬遜正在嚐試開發新應（yīng）用讓人（rén）人（rén）都成為快遞員，把物流力量社會化。據（jù）傳在美國（guó）的眾包業務係統已經搭建完畢，啟用在即。

國內企業最近在這方麵進行嚐（cháng）試的，勢頭（tóu）迅（xùn）猛的當（dāng）數京東。“京東（dōng）到家”是京東2015年重點打造的O2O服務（wù）平台，利（lì）用京東的（de）物流優勢（shì）及具有創新性的社會化運力體係，整合各類O2O生活（huó）類項目，向用（yòng）戶提供3公裏範圍內生鮮（xiān）、超市產品、鮮花、外賣送餐等各類生活服務項目，並基於移動端定位實現2小時內快速（sù）送達，打造生（shēng）活服務一體化應用平台。

其中，“京東眾包”作為京東O2O業務“京東到家”的一部分，其本身的成敗（bài）並不十分重要，而是通過眾包的方式，與支付（fù）、金融等共同（tóng）組（zǔ）成京東O2O生態圈，共同為京東平台戰略（luè）服務。同（tóng）時，眾包嚐試所提升的物流體驗，也（yě）會成為京東生態的加分項。

除了京東這樣的大平台，像人人快（kuài）遞、達達（dá）物流（liú）這樣的（de）純外包眾包平台，雖然不能確定這些互聯網嚐試能（néng）否“重構”或者“超越”現有（yǒu）的業務形態，但可以肯定的是（shì），互聯網一定會大幅度促進快遞行業的效率提升，深刻改變快遞服務的形式（shì）。

記者觀察

高調與低調

從事眾（zhòng）包物流的（de）企（qǐ）業除了人人（rén）快遞在去年上半年有一輪媒體的集中關注外，多數時間（jiān）是很低調的（de）。

當然，這（zhè）種低調是有原因的，首要因素就是法律禁區。按照我國《郵政法》規定，企業要從事快遞（dì）業務，必須（xū）取得快遞（dì）業務經營許可（kě）證。這是進入行（háng）業的必備條件。同時，個人要從事快遞（dì）員職業，需要參加郵政部門組織的培訓，並考取《快遞員從（cóng）業資格證書》才可以（yǐ）上崗。很顯然，眾包企業的“快遞員”多（duō）數並不具備這個資質，也未取得上崗資格，用行業的話說，就是“黑快遞”。物流快遞谘詢（xún）網首席顧問徐勇認為，隻要從事快遞配送，上述法規就是底線，必須遵（zūn）守（shǒu），否則就涉嫌非法經營。

據菜鳥（niǎo）網絡一位不願透露（lù）姓名的負責人介紹（shào），發動大媽送快遞這種配送方式風險大、不可控，京東如此操作估計是出於降低成本的考慮。2012年前後曾發（fā）生過幾大快遞公司抵製京東事件，原因就是（shì）京東計劃把（bǎ）快遞公司（sī）的（de）業務流（liú）程打散，隻把成本最高、利潤最薄的最後三公裏（lǐ）配送交給快遞公司做，自己的配（pèi）送隊伍做利潤更高的配送前（qián）端業（yè）務。可見（jiàn），京東雖然有以服務好著稱的自有物流體（tǐ）係，但終端配（pèi）送的成本仍是沉重負擔（dān）。該負責人（rén）表示，菜鳥網絡目前沒有從事眾包物流的計劃，更多是把社（shè）會閑置資源（yuán）進行引導、協同，讓這些資源正規化，達到提（tí）升物流效率和購物體驗的目的。

 中國電子商務中心高級分析師張周平表示，雖然眾包物流在電商購物旺季小試牛刀，但並不證明這種方式固有的頑疾已經解決，其背（bèi）後所需要的大（dà）數據運算（suàn）能力、風險控製能力，以（yǐ）及法律（lǜ）難點仍沒有得到有效的解決。

不過，他認為，從一些地方監管部門並沒有（yǒu）對眾包物流一棒子（zǐ）打死的態度來看，眾包物流作為互聯網化配送（sòng）的創新應用和嚐試，不（bú）但得到了資本的認可，政（zhèng）府也在觀察，也存在監（jiān）管部（bù）門為適應新的業務形勢而創新監管的可能。當眾包物流企業解決了（le）固有頑疾，並像Uber那樣高調地推（tuī）出令人咋舌的社會化營銷，眾包物（wù）流的社會認可程度，將會極大提升。像Uber請明（míng）星（xīng）當司機（jī）一樣，當某一天，你一（yī）推開門，發現快遞員是佟大為，你或許就會突然喜歡（huān）上這種配送服務（wù）。