網絡貨運平（píng）台發展經（jīng）過（guò）哪幾個階（jiē）段？接下來網絡貨運平台何去何從（cóng）？

  全國（guó）統（tǒng）一大市場是構建雙循環新（xīn）發展格局不可（kě）或缺的重要支柱，2022年（nián）《中（zhōng）共中央 國務院（yuàn）關於加快建設全國統（tǒng）一大市場的意見》提出（chū）“加快清理廢除妨礙統一市場和公（gōng）平競爭的各種規定和做法”、“完善公平競爭審查製度”。而（ér）隨著《公平（píng）競爭審查條例》及其實施細則的施（shī）行，過去（qù）地方政府（fǔ）在招商引資過程中給予的（de）財政獎勵（lì）、補貼政策（cè）麵臨合法性質疑，並逐步得到清理。而一些特（tè）殊行業嚴重依賴此類地方政策，一旦失去獎勵補貼則無以運行（háng）。例（lì）如一些帶有（yǒu）社會公益性質的業務，如低價值資源的（de）回收利用，本無利可圖，若無政府補貼，民營企業根本不會參與。再例如本文探討的網絡貨運（yùn）因（yīn）存在的先天稅負過重（chóng）問題而不得不依托獎（jiǎng）勵補貼（tiē）生存。而隨著地（dì）方政策的廢止，全國統一大市場背景（jǐng）下網（wǎng）絡貨運行業將何去何從?

  01

  網絡貨運（yùn）平台誕生的曆程

  網絡貨運的發展曆程（chéng）可劃分為四個關鍵階（jiē）段，體現了政策引導、技術升級與商業模式創新的深度融合：

  1.萌芽（yá）探索期(2013–2016年)

  政策起（qǐ）點：2013年交通運輸部《關於交（jiāo）通運輸推（tuī）進物流業健康發展的指導意見》首次提及“無（wú）車承運人”概念，將其納入貨運中介範（fàn）疇，為行（háng）業規範化奠定基（jī）礎。

  模式初現：互聯網技術推動車貨匹配平台興（xìng）起(1.0階段)，通過線上整合零（líng）散貨源與運（yùn）力，解決信息不對稱問（wèn）題。但因缺乏監管（guǎn），平台亂象逐漸暴露。

  稅務（wù）突破：2016年“營改增”政策(財稅〔2016〕36號)明確無車承運人可按“交通運輸服務（wù）”開具增值稅發票，賦予其（qí）合（hé）法納稅主體地位。

  2.試點規（guī）範（fàn）期(2016–2019年)

  國家級（jí）試點啟動：2016年交通（tōng）運輸部發布《關於推（tuī）進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，啟（qǐ）動（dòng）無車承運人試點，篩選企業探（tàn）索責任界定（dìng）、交易監管與數據標準化。

  監管體係構（gòu）建：

  建立部、省兩級監測（cè）平台，要求企業實時傳輸運單、車（chē）輛軌跡等數據(2017年);

  明確無車承運企（qǐ）業燃油費、路（lù）橋費進項抵扣規（guī）則，緩解稅務（wù）痛點(2017年稅務總局（jú）30號（hào）公告)。

  模式升級：從（cóng）單純信息撮合(1.0)轉向承（chéng）擔全程運輸責任的（de）“無車承運”(2.0階段)，平台深度介入交易閉（bì）環，整合社會化運（yùn）力（lì）資源。

  3.全麵合規期（qī）(2020年至今)

  政策（cè）正式落地：2020年《網絡平（píng）台道路貨物運輸經營管理暫行辦法》實施（shī），“無車承運人”更名為“網絡貨運”，明確平台法律責任、數據上傳義務及八大標（biāo）準化功能(3.0階段)。

  行業洗牌加（jiā）速：

  稅收優惠（huì）(如個體（tǐ）司機月銷售額15萬以下免征增值稅)推動中小物流企業合規化轉型;

  監管趨嚴淘汰投機型企業，截至2024年（nián）6月，全國持牌網絡貨運企業達3,286家（jiā），競爭轉向服務質（zhì）量與（yǔ）生態構建。

  技術深度賦能：AI算法優化車貨匹配，區塊鏈保障運單真實性，物聯網（wǎng）實現全程可控（kòng）。

  4.未來趨勢：生態化與全程服務服（fú）務（wù）拓展

  從運輸向供應（yīng）鏈延伸：提供多式聯運、金融保險、油氣服（fú）務等生態協同，助企業（yè）降本增效。網（wǎng）絡貨運平台資質運營將逐步成熟體現（xiàn）二大功能，一個是做為稅籌功能，解決個體司機（jī）進（jìn）項問題，另一個是資源整合功能，智能匹配車貨（huò）交易透明化。

  全程（chéng）數智化：整合“人、車、貨、場”要（yào）素，為製造業、貿（mào）易商提（tí）供定（dìng）製化物流解決方案。

  政策與技術（shù）雙（shuāng）驅動

  政策延期：《暫行辦法》兩度延至2025年底，支持規模化與集約化（huà）發（fā）展;

  技（jì）術迭（dié）代：5G、無人駕駛等技術推動“智慧港口”“智能調度”落地，加速新基建融合。

  02

  網絡（luò）貨運平台迎來大考

  交通運輸部、國家（jiā）市場監管總局作為聯合出卷人和監考官，對於網絡交（jiāo）易平台收費行為和網絡平台（tái）貨運經營（yíng）進行嚴格監管。2024年實施公平競（jìng）爭審查條例，明確將各地的稅收優惠政策和財政獎補措施納入審查範疇。隨著這一新條例的施行，多個地區（qū）已經著手對現有的（de）優惠政策進行清理整頓，2025年6月20日簽署的第810號國務院令，規範互聯網平台企業向稅務機關報送平（píng）台內經營（yíng）者和從（cóng）業人員涉稅（shuì）信息,提升稅收服務與管（guǎn）理效能,保護納稅人合法權益,營造公平統一的稅收環（huán）境，在政策收縮及規範整頓（dùn）雙重重壓下，引起多個貨運平台暴雷。

  網絡貨運企業通過互聯網技術，提高運輸組織效率，在一定（dìng）程度上改變了傳統貨運（yùn）行業的格局。

  1.網（wǎng）絡貨運平台盈利生存之考

  隨著市場競爭的加劇以（yǐ）及各種潛在風（fēng）險的逐漸暴露，資金問題（tí）成（chéng）為了懸在它們頭頂的達摩克利斯之劍。

  當下（xià），一（yī）些網（wǎng）絡貨（huò）運平台在（zài）“發票和稅（shuì）”上的商業邏輯或許是9個點（diǎn）(含稅價的稅率是8.26%)的運輸發票是成（chéng）本，“5.5%左右的服務費”和“3%～4%的政策補貼”是收入，“5.5%加3%～4%，減8.26%”是（shì）利潤（rùn）。

  “這種商業（yè）邏輯（jí）的（de）成立是有前提的，就是物流企業的托（tuō）運方(貨主)通過某平台支付“業務運費”，即托運方(貨主)通（tōng）過“公對公”把運費支（zhī）付到某（mǒu）平台（tái），物（wù）流企（qǐ）業通過某（mǒu）平台向實際承運人(司機)支付運費，再留5.5%的服務（wù）費給某平台後剩下的就是物流企業自己的所（suǒ）得。”假如沒（méi）有了3%～4%的（de）政（zhèng）策（cè）補貼，某平台的利潤就會變負（fù）。如此一來，利潤為負（fù）的時候，開票越多，虧損越多，資（zī）金周轉就越（yuè）困難。

  目前，一些地方對於網絡貨運企業稅收合規性存疑，進行專項稅收稽查（chá），追討稅收補貼甚至進行處罰。這對（duì）於從網絡貨運（yùn）平台獲票的第（dì）三（sān）方物流企業、貨主（zhǔ）企業可能存在發票衝紅風險，麵臨補繳稅款和稅務處罰的可能，這在一定程度上影（yǐng）響了網絡貨運行業的聲（shēng）譽（yù）和可持續發展。

  根據公開案例可以發現，部分企業被追回獎補時被認定該獎補依據（jù）的政策文件“無效”或“被廢止”，部分則未對政策文件的（de）效力作出評（píng）價而是從企業實質不（bú）符合文件要求而追回獎補。對於不同情況，後續引發的法律責任亦（yì）不相同。常見情（qíng）形的法律風險總結如下（xià）圖：

  總而言之，嚴查違規返稅背景下返還模式存在較大稅務風（fēng）險，網絡貨運平（píng）台應慎重審視（shì）其獎補的合（hé）規性與可持續性。

  2.網絡貨（huò）運平台稅務合（hé）規之考

  沒有（yǒu）稅返後，網絡貨運平台在現階段運營確實是（shì）“高稅（shuì）負（fù）”，直接原因是增值稅進項獲得較難。

  網絡貨運平台企（qǐ）業是無車承運人的典型代表，自己不購買車輛裝備，沒有進項抵扣。另外，與貨運平台簽約的司機，多數是個體，基本無法為平台企業開（kāi）具增（zēng）值稅發票。票都沒有，何談進項。梳理網絡貨運企業和業界的反映，可以發現，導致（zhì）進項缺失或進項抵（dǐ）扣（kòu）鏈條斷裂，大致（zhì）有以下原因：個體司機無法開具增值稅發票。由於為（wéi）網絡貨（huò）運（yùn）平台提供運力的貨車司機，多是個體，無法按企業進行增值稅管理，導致其不能抵扣諸如（rú）購買車輛、油料費、過（guò）路過橋費、維修費等已支付費用（yòng）的進項稅，且無法通過開具增值稅專票繳納銷項（xiàng）稅。從個體司機角（jiǎo）度看，其進銷項稅是平的。由於其不開（kāi）票，也（yě）不納稅，導致第三方物流企業(包括平（píng）台企業和傳統第三方運輸企業)無法取得支付其運費（fèi）的合理進項，從而使得網絡貨運平台企業(包括傳統第三方運（yùn）輸企（qǐ）業)的增值稅，實際上是（shì）依據銷售收入全額繳納（nà）增（zēng）值稅，而非依據銷售增值部分進（jìn）行計算。油費、通行費發票難以獲得。國家有（yǒu）政策（cè）規定，網絡貨運企業可以將代個體司機采購（gòu）的油費、通行費納入進項抵扣，但（dàn）是大部分司機不願接受平台代采的油料（liào），而是自己通（tōng）過不合規渠道獲（huò）得低價油料。有貨運（yùn）平台（tái）反映（yìng）說，在（zài）正規加油站加油，無論要不要票，加油都是（shì）一（yī）個價兒。但在一些不合規的加油站（zhàn），在司機加油時，要不要票，交易油價有（yǒu）時會（huì）有20%左右的差別。作為個體司機，從考慮所謂的降成（chéng）本角度考慮，就不要發票。即使在正規加油站，散布在各地的司機獲得（dé）發票後，也大概率不會一一都寄給貨運平台。多（duō）數司機嫌麻（má）煩，直接不要票。實際上，網絡貨運增值稅高稅負，不（bú）是一個新問題。早在（zài）2019年1月，稅務專家徐海平就談到，此前物流行業實行營業（yè）稅製，以（yǐ）3%或5%的稅率，對物流行（háng）業每一道環節全額征稅，但增值稅是對增（zēng）值部分收取6%或10%的稅率，按照（zhào）測算應該能（néng）下降1到0.5個百分點的稅負（fù）。但對於運（yùn）輸途中產（chǎn）生的過橋費、燃油費等票據，“在納稅時企業取不到應有的發（fā）票來實現進項抵扣，稅負反而感覺（jiào）增加了。”由於進項抵扣不能有效解決，不少網絡貨運平台企（qǐ）業，依然在高稅負中困頓。3.網絡貨運平台風控之考

  網絡貨運平台在顯性（xìng）成本和隱性成本都相對一般的物流公司要多，並（bìng）且必須要規模後（hòu）才能產生相（xiàng）應的效（xiào）應，所以在成長期沒有控貨、平台運營（yíng）及技術開發能力，發展起來非常之難，在政府上同時需要協調好交通和稅務的管理辦法，在業務上要同時協調好個體司機和企（qǐ）業貨主矛盾關係。

  2024年6月，國務院頒布了《公平競（jìng）爭審查條例》，明確將各地（dì）的稅收優惠政（zhèng）策（cè）和財政獎補措施納入審查範疇。隨著這（zhè）一新（xīn）條例（lì）的施行，多（duō）個地區已經著手對現有的優惠政策進（jìn）行清理整頓。此舉對於那些（xiē）長期依靠稅收優惠政策區域(即所謂的“稅收窪地”)和地方稅務獎勵來削減運營開（kāi）支的網絡貨運企業而言，無（wú）疑會產生（shēng）顯著的衝擊，使（shǐ）得網絡貨運平台原本就較高（gāo）的稅負問題變（biàn）得更加突出。

  “810號國（guó）令”後，個體戶司機和（hé）自然人司機，都（dōu）是小規模納稅（shuì）人，涉稅信息報送，都由網貨平台完成。《互（hù）聯網平台企業涉稅信息報送規定》(國令（lìng）第810號)再次引發各界對貨運司機的身份關注，具體到網貨（huò）平台（tái）不（bú）是從業者，而是經營者。“稅總2025年第15號、第16號（hào）公告”明確了網貨平台的報送義務。《互聯網（wǎng）平台企業涉稅信息報送（sòng）規定》(國令第810號)再（zài）次引發各界對貨運司（sī）機的身份關注，具體到網貨（huò）平台不是從業者，而是經營者。“稅總2025年第（dì）15號（hào）、第（dì）16號公告（gào）”明確了網貨平台的報送（sòng）義（yì）務，強化了平台司機“依（yī）法納稅，提供發票”的趨勢。 目前看來，網貨平台自（zì）然人司機的（de）核定後稅負分0.5%和（hé）1.56%兩個檔次，對兩檔次稅負的報（bào）送、代扣（kòu）、代繳（jiǎo）、代辦及相關發票的高效代開和“五流”合一需（xū）要依靠專（zhuān）業服務商的來提供（gòng）支撐。

  03

  回歸本業的網絡貨運平台如何（hé）發展?

  當政策紅利消退，頭部企業正各尋生路，中儲（chǔ）智運砍掉60%政策依賴業務，通（tōng）過智能配載技術降低空駛率;百世跨境打造全球零擔網（wǎng）絡，2025上半年營收逆勢增（zēng）50%，證明技術護城河比補貼更（gèng）可靠（kào）。政策倒逼與技術創新雙輪驅（qū）動，交通運輸部明確支持建立過（guò）低運價阻斷機製，從源頭遏製惡性競爭 。而《交通物流降本提質增效行（háng）動計劃》更提出加快（kuài）智能網聯汽車準入（rù）試點，推動多式聯運信息（xī）互聯共享，為行業注入技術動能。

  1.差異（yì）化（huà）運營物流服務同質化沒有（yǒu）因互聯網+的改（gǎi）造與滲透得到緩解，反而愈演愈烈，無論是物流平（píng）台化，還（hái）是物流整合方式（shì），又或者物流產品的創新，還是（shì）物流技術的應用，當下針對中小（xiǎo）物流商，以（yǐ）及物流平台（tái）上來說，同類型的參與（yǔ）者講的故事越來（lái）越接近，推（tuī）出的服務（wù）內容也越（yuè）來（lái）越接近，讓物流的需求方，或者被（bèi）整合方難以抉擇，甚至迷失了方向，不禁問當下的物流人到底在幹嗎?你真懂得我的（de）需（xū）求了嗎（ma）?2.細（xì）分領域不（bú）同的物流企業，不同（tóng）的規模，不同的細分市場，不（bú）同的團隊麵臨的情況都可能不同，但到底從哪個點突破行業瓶頸，避開競爭焦點，建立核心優勢，這是（shì）每個團隊必須回（huí）答的。有的從客戶的行業選（xuǎn）擇上可以有突破，有的從內部資源（yuán）整合機製(如車輛、區域網絡、路由、裝卸等（děng）)等角度可以突破（pò），還有的可以（yǐ）通過創造新的（de）產品與服務內容去突破，如甩掛、甩箱、標準物流產品等，那麽該如何選擇呢?方法就在於，以終為始，逆（nì）向推演，從企業本身出發，找到目標，挖掘公司客戶及潛在客戶的核心痛點（diǎn），深入進去，啃硬骨頭，或許會有不一樣的作為。

  3.協同能（néng）力

  業界專家分析認為（wéi）：網絡貨運平台具有共享經濟特色，具有（yǒu）閑置資源、使用權、連接、信息、流（liú）動性等五個要（yào）素。“共享經濟關鍵在於如何實現最優匹配（pèi），盤活現有資源。”

  物（wù）流本具有（yǒu）連接，但（dàn）鏈（liàn）接屬性嚴重不（bú）足（zú）從有物流那一天起，物（wù）流就成為商業流通（tōng）中不可或缺（quē）的環節，扮演著加速貨物流轉，連接供應（yīng）鏈實物流動的根本重任（rèn）。一直（zhí）以（yǐ）來（lái），契（qì）約（yuē）化、合同化成為物流規模化、穩定化的核心選擇，但（dàn）物流透明、供應（yīng）鏈協同一直因技術（shù）與（yǔ）管理問題難以持續推進。近年（nián）來（lái），協（xié）同平台（tái）、雲計算等新興（xìng）技術的（de）出現，大大強化了（le）物流（liú）產業鏈的數（shù）據連接與信息共享（xiǎng），但（dàn）對於普通的物流企（qǐ）業（yè）來說，依然難以感覺到（dào）這種改變，物流商也很（hěn）難真正（zhèng）參與到產業服務與（yǔ）整合的核心環節，究其原因就在於商業本身是一個鏈條，是集產品、商流、服務、信息等為一體的綜（zōng）合流通體。單純的信息連接或者服務連接，難以改變產業與供應鏈的整體效能與相應能力。從這個（gè）角度看（kàn），當（dāng）下物（wù）流（liú）依然處（chù）於商業鏈條的末端與低價值端，即使（shǐ）有數據、係統的支撐依然無法改（gǎi）變，因此，物流商（shāng）有必要從更高層次、更高（gāo）維度、更高水平上架構商（shāng）業藍（lán）圖、影響商業走向，將物流的優勢嫁接至（zhì）商業的核心環節，真正提高交（jiāo）易效率、流通效率及（jí）服務效率，這將是鏈接能力提（tí）升（shēng）的基礎所在。

  4.增加產業價（jià）值

  當網（wǎng）絡貨運平台做到一定（dìng）規模時，或者不僅能（néng）滿（mǎn）足自身（shēn）業務還能橫向裝業務進來，就相當於一個小（xiǎo）生態，縱向橫向（xiàng）融合，集采更有優勢的資源（yuán）進行協同，用好資金、數據等開拓新增值業務。

  1、平台要實（shí）現從單一價值向綜合（hé）價值的轉變：不隻滿足客戶和用戶的某一個價值點，而要從多方麵、多維度打造自身的價值;

  2、平台的真實價值：要從商（shāng）業角度而不是從資本、短期角度來打造價值點;要注重平台（tái）商業邏輯的可持（chí）續性（xìng），而不是平台數據的（de）可觀性;

  3、平台（tái）要實現價值的可持續性，以及與客戶需求俱進的意識和能力的（de）打（dǎ）造;

  4、平台要探索行業（yè）本質，“慢工出細活”，要做深、做透產業鏈，而不是做短期、急於套現;

  5、平台的價值可大可小，平台可大（dà）可小（xiǎo）、可綜合可專業，不要盲（máng）目追求大而全，在自身要素（sù）稟賦（fù）和投入產出比的考量之下，打造合適的物流平台價值。

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